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Cuando Star Wars llegó a Mónaco pero la Fuerza estuvo con Raikkonen

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22 may. 2020 14:31

En el GP de Mónaco de 2005, Kimi Raikkonen tuvo un manejo sobresaliente para llevarse la victoria mientras que su equipo, McLaren, tomó una gran decisión estratégica con ayuda desde su fabrica en Gran Bretaña.

Fernando Alonso y Renault comenzaron la temporada 2005 con buen pie, pero su principal rival, McLaren, pronto se defendió. Kimi Raikkonen marcó el ritmo en Imola, sólo para sufrir un fallo en el jefe de transmisión, y luego ganó en Barcelona en forma dominante.

Luego se jugó su derecho a luchar por el campeonato mundial de ese año con una sublime victoria en Mónaco. Fue una carrera entretenida, y hubo mucha emoción entre el pelotón, ya que diferentes estrategias y posiciones retrasadas en la parrilla para algunos grandes nombres ayudaron a mezclar el orden tradicional.

Este fue un año extraño en el que estaban prohibidos los cambios de neumáticos, y se formaron colas detrás de los que estaban sufriendo con el caucho. Eso incluso generó algo que rara vez vemos en Mónaco: adelantamientos.

Había incluso un poco de glamour cinematográfico, ya que el recién rebautizado equipo de Red Bull Racing se presentó con una decoración de Star Wars como parte de un acuerdo con George Lucas, que era un invitado del equipo. Los mecánicos estaban incluso vestidos con uniformes de tropas de asalto para las paradas en pits.

Pero la verdadera guerra fue la que se desarrolló en la pista entre Raikkonen y Alonso. Fue una competición intrigante, y una que nos llevó a aprender por primera vez que McLaren ahora dependía en gran medida del aporte de su personal de la fábrica de Woking.

No se trataba sólo de que la gente siguiera los números de la telemetría del motor o del chasis de forma remota, sino que proporcionaban información directa para ayudar a las decisiones tomadas en el muro de pits.

Los estrategas así no eran nuevos, y de hecho Paddy Lowe recuerda hoy que McLaren creó el papel por primera vez en 1996. Sin embargo, inicialmente sólo viajaban a las carreras. Fue sólo después del traslado a las nuevas instalaciones del McLaren Techonology Centre en 2003 que algunos comenzaron a trabajar desde el Reino Unido.

Fue el comienzo de los equipos de F1 desarrollando lo que ahora conocemos como instalaciones de "centro de control" al estilo de la NASA, con especialistas en estrategia siguiendo la acción en muros de pantallas, viendo cosas que los que están en la pista podrían pasar por alto y haciendo cálculos.

Kimi Raikkonen, McLaren MP4-20, lidera sobre Fernando Alonso, Renault R25

Kimi Raikkonen, McLaren MP4-20, lidera sobre Fernando Alonso, Renault R25

Photo by: Motorsport Images

Mónaco 2005 fue hace sólo 15 años, y sin embargo el concepto no era aún muy conocido, ya que McLaren no vio ninguna razón para alertar a los rivales. Los detalles surgieron después de la carrera cuando el director técnico de la escudería, Adrian Newey, reconoció el apoyo extra que el equipo en la pista había recibido en un día en el que tomar las decisiones correctas fue la clave.

"Tenemos un par de chicos en Woking que trabajan el fin de semana", explicó mientras el champán empezaba a correr. "Hacen recomendaciones estratégicas para ayudarnos en el muros de pits. No es su trabajo a tiempo completo, básicamente trabajan en el departamento de simulación en otras áreas durante la semana, pero ese es su trabajo de fin de semana".

"Miran ITV (donde se transmitía la F1 para Gran Bretaña en ese entonces), y hemos notado que a veces se ven cosas en la televisión, por alguien como Martin Brundle, que nosotros no hemos visto".

"Es muy útil porque uno de los peligros del muro de pits es que es un ambiente tan ruidoso y concurrido, y a veces es difícil pensar con claridad. Estar en una habitación silenciosa es mucho más fácil, y las comunicaciones son más fáciles".

"Todavía tomamos decisiones en la pista, pero ellos hacen recomendaciones, de las que podemos o no tomar nota. En última instancia, si es sobre el auto de Kimi, es Ron (Dennis), y si es del auto de Juan Pablo (Montoya), somos Ron y yo".

Newey se mantuvo firme en que el sistema funcionaba: "No quieres tener un gran comité que sea lento para reaccionar, e igualmente si pones a gente a cargo de las cosas, y se convierten en especialistas, puede ser un poco arrogante decir, 'Vamos a hacer ese trabajo nosotros mismos'".

"El hecho es que Ron y yo, cuando se trata de la estrategia durante una carrera, somos los héroes del domingo por la tarde realmente. Los otros tipos hacen su trabajo. Creo que ayuda el hecho de que la gente no se distraiga con el ruido y todo lo demás que está pasando..."

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El jueves en Mónaco los pilotos de McLaren no estaban del todo confiados con sus frenos, pero eso se resolvió claramente para el sábado cuando Raikkonen irrumpió en la pole provisional.

Pero estuvo ajustado en la segunda sesión del domingo por la mañana, cuando apenas pudo mantenerse por delante de Alonso tras haber optado por una carga de combustible para la carrera casi demasiado optimista. Juan Pablo Montoya comenzó en la 16° posición, bien abajo después de recibir una penalización, por lo que las esperanzas de McLaren descansaban en Raikkonen.

Todo salió bien en la largada y en las primeras vueltas de la carrera cuando el finlandés logró alejarse de Alonso. Luego un trompo de Christijan Albers, de Minardi, y un embotellamiento en Mirabeau generó cierto estrés en Raikkonen y los hombres de McLaren

Un auto de seguridad llegó a la altura de la 25° vuelta, justo a tiempo para encajar perfectamente con la estrategia de paradas en pits de los que planeaban una o dos detenciones.

Kimi Raikkonen, McLaren Mercedes MP4/20

Kimi Raikkonen, McLaren Mercedes MP4/20

Photo by: Sutton Images

En una situación así en Mónaco, el líder siempre tiene que tomar la decisión más difícil, no sólo porque es fácil equivocarse y parecer tonto.

Por definición, eres el primero en la pista, lo que significa dos cosas: todo el mundo puede reaccionar a lo que haces o no haces, y obviamente tienes menos tiempo para completar tus cálculos y tomar una decisión, simplemente porque estás delante y llegarás primero a la entrada de boxes. Esos segundos pueden marcar la diferencia.

Al final, Raikkonen se mantuvo en la pista, y el equipo observó con atención como Alonso y Giancarlo Fisichella, de Renault, entraban en boxes, junto con el dúo perseguidor de Williams, Nick Heidfeld y Mark Webber.

Este último par pasó menos tiempo detenido, y era evidente que estaban en un plan de dos paradas, e inesperadamente los Renault tuvieron paradas más largas, y por lo tanto parecieron tomar suficiente combustible para llegar a la bandera a cuadros.

El CEO de McLaren, Martin Whitmarsh, confirmó que había cierta confusión en el muro de pits, creada en parte por la señal por parte de la FIA sobre el auto de seguridad yendo y viniendo.

Sin embargo, era demasiado tarde para cancelar su despliegue. Estaba el problema agregado de que las transmisiones de radio alrededor de la ciudad no siempre eran del todo claras.

Una desventaja adicional era que en Mónaco los jefes de los equipos se sentaban detrás del edificio de los boxes viejos y por lo tanto no tenía una visión directa del pitlane - normalmente miraban por encima del hombro para ver a otros equipos preparándose para recibir a los autos, algo que claramente tenía una influencia en cualquier decisión.

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"Había algunas dudas en ese momento", admitió Whitmarsh después de la carrera. "Pero creímos en el enfoque que tomamos. El auto de seguridad fue señalado en la pantalla, luego fue retirado de la pantalla, y luego se volvió a poner en marcha. Así que al pobre piloto se le decía: "Auto de seguridad, auto se seguridad no, auto de seguridad sí".

"Cuando le avisamos por radio (a Kimi) no escuchó realmente la radio", dijo Newey. "Y eso era parte del problema. Así que no estaba seguro de si le habíamos pedido que se quedara fuera o que entrara, o lo que fuera. Preferiría no decir lo que le dijimos que hiciera, pero no podía oír la radio, así que tuvo que quedarse fuera..."

Newey no lo explicó, pero en la conferencia de prensa posterior a la carrera Raikkonen reveló que había recibido un mensaje para entrar. Desafortunadamente, finalmente lo escuchó justo después de pasar la entrada al box y tuvo que decirle al equipo que era demasiado tarde, seguramente en un lenguaje bastante colorido.

David Coulthard

David Coulthard

Photo by: Red Bull Racing

Sin embargo, Dennis, que estaba un poco molesto porque Raikkonen había dejado escapar esa información, negó que las cosas fueran así. También dio una pista sobre el valor de la información que llegó desde la sede del equipo.

"Lo que pasó es que la primera lectura de los datos fue quedarse fuera", dijo Dennis. "Hubo confusión en un momento dado, porque al principio se pensó que el auto de seguridad se había desplegado, pero luego no se desplegó".

"Y para cuando se desplegó, nuestros estrategas nos confirmaron que la estrategia correcta era permanecer fuera. Al final del día había frustración para Kimi porque le dijimos, 'Quédate fuera, te llamaremos', lo que por supuesto es muy frustrante, porque no sabes lo que está pasando."

Normalmente Ron Dennis no aceptaba la idea de que hubiera alguna duda detrás de la decisión: "Se tomaron varias decisiones a medida que las circunstancias cambiaban, pero fue una decisión disciplinada que tuvo un grado de confusión por nuestra capacidad para determinar si el auto de seguridad estaba fuera o no".

Para ser justos, todo esto sucedió en cuestión de segundos, pero ciertamente la impresión inicial fue que McLaren podría haber hecho las cosas mal.

Una cuestión clave era el tamaño del depósito de combustible, una elección del equipo al diseñar su chasis. No todos los monoplazas podían llegar a la bandera desde ese punto.

Alonso tuvo que dar 53 vueltas, incluyendo algunas lentas detrás del auto de seguridad. McLaren nunca habría revelado su propia capacidad, pero Montoya eventualmente extendería su stint a 47 vueltas, sugiriendo que Raikkonen no podría haber llegado al final, si se hubiera detenido. Habría tenido que ser puesto en una estrategia de dos paradas más arriesgada.

Cuando el orden se estableció detrás del auto de seguridad, Raikkonen seguía al frente, por delante de los doblados Michael Schumacher y Albers, y el Toyota de Jarno Trulli, el único otro piloto de punta que no se detuvo.

Inmediatamente detrás del italiano estaban Alonso y Webber. Raikkonen podía verlos en sus espejos y debió preguntarse qué diablos estaba pasando. Sabía que ambos habían parado, pero ¿alguno de ellos había cargado el combustible para llegar al final, mientras que él todavía tenía que parar?

Encuentro perturbadora su falta de fe

El período del auto de seguridad se prolongó para permitir que todos se unieran al pelotón. El problema fue que algunos pilotos trataban de ahorrar combustible, y por lo tanto no estaban muy dispuestos a alcanzarlo. Ese período de tiempo muerto le dio a Raikkonen y a su equipo una amplia oportunidad para preguntarse qué iba a pasar a continuación.

Los mecánicos de Red Bull Racing, al estilo Star Wars

Los mecánicos de Red Bull Racing, al estilo Star Wars

Photo by: Red Bull Racing

"Estaría mintiendo si no dijera que hubo un elemento de temor en ello", dijo Newey. "No estábamos seguros de si ellos (Renault) podían llenar hasta el final desde ese punto o no, y ciertamente mostraron un rango de combustible bastante grande para poder hacerlo".

"Cuando vimos el auto de seguridad, se tomó la decisión de no entrar en boxes", dijo Whitmarsh. "Pero cuando tu principal contendiente entra, piensas, '¿Él tiene razón o nosotros tenemos razón?' Sabíamos que Williams iba a volver a entrar. Pensamos que Alonso podría ser capaz de durar hasta el final sin volver a entrar. Esa era nuestra opinión".

"Cuando ves que tu auto saca provecho del auto de seguridad crees que tienes razón, pero ellos lo han trabajado de otra manera, te hace pensar. Pero resultó que tomamos la decisión correcta".

"Obviamente había un grado de duda", admitió Dennis. "Pero el hecho es que si tienes neumáticos muy degradados y una carga de combustible completa (como los Renault), en Mónaco eso te va a hacer pasar un mal rato.

"Tienes que creer en los datos, y esta es una de esas veces en que esa creencia estaba bien fundada. De hecho, la decisión fue perfecta, y el resultado de la carrera demostró lo bien que nuestros estrategas reaccionaron".

Newey estuvo de acuerdo en que el mismo Raikkonen debe haber estado un poco preocupado.

"¡Supongo que lo estaba!", sonrió. "Todos somos humanos, y todos tenemos dudas. Una situación así nunca es clara, pero Kimi hizo su trabajo. Bajó la cabeza y sacó la ventaja que necesitaba. Le dijimos lo que tenía que hacer, básicamente qué hueco tenía que sacar antes de su parada en boxes..."

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Mónaco tiene un pitlane corto y por lo tanto rápido, y teniendo en cuenta el tiempo que necesitaría para estar parado mientras se llena el tanque, McLaren calculó que Raikkonen necesitaba acumular una ventaja de 20 segundos.

Sólo el equipo sabía que cuando el auto de seguridad finalmente llegó, sólo tenía 13 vueltas de bandera verde para hacerlo antes de que necesitara combustible, lo que no parecía mucho.

Alonso era muy visible en los espejos de Raikkonen mientras daban la vuelta, pero al menos los tres autos que estaban entre ellos crearon una diferencia útil.

Incluso cuando el auto de seguridad entró, Raikkonen ya había conseguido un hueco útil de 3s2, y al final de la primera vuelta rápida lo había doblado con creces. De hecho, después de tres vueltas ya había abierto casi la mitad de la distancia que necesitaba, a pesar de tener problemas con los neumáticos, que habían perdido presión.

Esas 13 vueltas fueron una impresionante demostración de Raikkonen, el tipo de conducción que habíamos visto tan a menudo de Schumacher. Sabía cuál era el objetivo, y fue por él. Así es como se desarrolló:

Fernando Alonso

Fernando Alonso

Photo by: Motorsport Images

Diferencia de Raikkonen a Alonso

Vuelta 28: 3.294s (Reinicio)

Vuelta 29: 7.557s

Vuelta 30: 9.447s

Vuelta 31: 11.740s

Vuelta 32: 14.147s

Vuelta 33: 17.002s

Vuelta 34: 19.845s

Vuelta 35: 22.665s (Raikkonen tiene la diferencia que necesita)

Vuelta 36: 25.168s

Vuelta 37: 27.107s

Vuelta 38: 28.048s

Vuelta 39: 29.088s

Vuelta 40: 32.398s

Vuelta 41: 34.751s (Raikkonen marca su vuelta más rápida)

Vuelta 42: Raikkonen se detiene en pits, mantiene el liderazgo

Vuelta 43: 13.119s

Raikkonen había hecho más que suficiente para asegurar la victoria, y luchando con problemas de neumáticos y llevando más combustible, Alonso simplemente no pudo seguirle el ritmo.

Después de la parada, Raikkonen aumentó la ventaja a más de 30 segundos, y sólo cuando Heidfeld finalmente se abrió camino a través de Alonso, la diferencia con el segundo lugar se redujo. Webber también pasó a Alonso, dejando al español en un frustrado cuarto lugar.

"Estábamos bastante cómodos dos o tres vueltas después de que entró (a pits) el auto de seguridad", dijo Dennis.

"Porque efectivamente el ritmo que teníamos previsto estaba ahí. Sabíamos lo lejos que teníamos que llegar a nuestra parada en boxes, y teníamos ritmo más que suficiente para sacar la ventaja que sentíamos que teníamos que tener para estar cómodos".

"Necesitábamos 20 segundos, y a los 30 segundos simplemente levantamos. Podríamos haber tenido una ventaja de 35-40 segundos. No sólo era la cantidad correcta de tiempo, sino que también tenía un factor de confusión".

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Para ser justos, Raikkonen se sintió a gusto con la situación en la que se encontraba Renault. El peso extra del combustible en esas 13 vueltas jugó un papel importante, pero más importante fue mantener los neumáticos vivos, lo que también había sido un problema para el equipo de Enstone en Barcelona.

"Creo que deben haber perdido la temperatura de los neumáticos detrás del auto de seguridad", dijo Newey. "Y no la levantaron, porque ninguno de sus autos fue rápido después de que el auto de seguridad se detuvo. No se trata sólo del control de tracción, sino de un gran número de características".

"Ciertamente, la forma en que funciona el control de tracción es una de ellas. Si notaron, hacia el final de la carrera su luz de lluvia parpadeaba, lo que imagino que significa que fueron a ese mapa de control de tracción, estaban tan desesperados que tuvieron que ir a un mapa mojado..."

"La desventaja de lo que les pasó es que obviamente empeoraron las cosas para sus neumáticos", señaló Whitmarsh. "Porque tiraron todo el combustible a bordo y lo cargaron".

"Al final del día, hay que decir que Kimi, durante tres fines de semana, ha sido cegadoramente perfecto. Es surrealista lo bueno y fuerte que ha sido. Ha sido rápido en Imola saltando por las chicanas, un circuito muy técnico como Barcelona, y luego Mónaco".

Fue un gran día para el finlandés y su equipo, pero ese cuarto lugar fue una limitación de daños útil para Alonso - y él y Renault recuperarían rápidamente su impulso al título.

¿Y qué hay de esos soldados en Red Bull? No trajeron mucha suerte, ya que David Coulthard se vio obligado a retirarse después de ser golpeado por detrás por Schumacher, mientras que su compañero de equipo, Tonio Liuzzi, dañó su suspensión trasera, y también se metió en los pits.

Pasarían algunos años más antes de que la Fuerza estuviera con Red Bull.

Kimi Raikkonen, ganador de la carrera, junto a Martin Whitmarsh, CEO de McLaren, y Nick Heidfeld y Mark Webber, de Williams

Kimi Raikkonen, ganador de la carrera, junto a Martin Whitmarsh, CEO de McLaren, y Nick Heidfeld y Mark Webber, de Williams

Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images

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Autor Adam Cooper