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Análisis técnico de Giorgio Piola
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Análisis técnico de Giorgio Piola

La razón de la prohibición de los difusores soplados en Fórmula 1

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La razón de la prohibición de los difusores soplados en Fórmula 1
Por:
Coautor: Giorgio Piola
29 may. 2020 20:37

La búsqueda de rendimiento en la Fórmula 1 exige un poco de ingenio, algunos pensamientos laterales y, a veces, el deseo de ir al límite del reglamento.

En ocasiones extrañas, también ayuda si estás familiarizado con la historia de la categoría, ya que algo que se creía perdido en los anales del tiempo, podría volver a estar de moda de repente.

Un gran ejemplo de esto es el difusor soplado. Estos tuvieron un gran impacto en la Fórmula 1 cuando la era V8 llegó a su fin, ya que se utilizó durante los años 80 y 90 antes de caer en desgracia a medida que cambiaron las regulaciones.

Las interpretaciones originales, quizás más crudas, tenían el tubo de escape orientado directamente al difusor e hicieron la vida extremadamente difícil para a los pilotos.

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Difusor soplado del Renault RE40

Difusor soplado del Renault RE40
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Foto de: Giorgio Piola

Vista inferior del McLaren MP4-2 1984

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Foto de: Giorgio Piola

Vista inferior del McLaren MP4-2C 1986

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Foto de: Giorgio Piola

Vista inferior del Lotus 99T 1987

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Foto de: Giorgio Piola

Vista inferior del Williams FW11B 1987

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Foto de: Giorgio Piola

Vista inferior del Ferrari F1-91 (642) 1991

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Foto de: Giorgio Piola

Esencialmente controlaba la cantidad de carga aerodinámica disponible, lo que implicó que muchos pilotos tuvieron que intentar adaptar su estilo de conducción para hacerse a ello, a veces subiendo y bajando la potencia de manera contraintuitiva.

Perro viejo con los trucos de Newey

El RB6 de Adrian Newey no solo presentaba un doble difusor, una característica que había dominado el panorama de desarrollo de todos los equipos en 2009, sino que también repetiría el papel que podrían desempeñar los escapes en la creación de carga aerodinámica en la parte trasera del monoplaza.

Escapes del Red Bull RB6

Escapes del Red Bull RB6

Photo by: Giorgio Piola

El renacimiento de esta idea por parte de Newey vio cómo los tubos de escape se movían hacia el fondo plano, soplando al difusor desde arriba. El equipo incluso intentó disfrazar sus intenciones cuando probó la solución por primera vez, sabiendo que los demás verían rápidamente su potencial, por lo que colocaron pegatinas en la carrocería para simular la posición previa de los escapes (ver recuadro).

Como se esperaba, otros comenzaron a copiar la solución tan pronto como se dieron cuenta de los beneficios aerodinámicos de colocar su tubo de escape en posiciones similares.

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Detalle del difusor soplado del McLaren MP4-25

Detalle del difusor soplado del McLaren MP4-25
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Foto de: Giorgio Piola

Solución del escape del McLaren MP4-25 para que soplara en el difusor

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Foto de: Giorgio Piola

Los cambios en el escape más inferior del Ferrari F10 (el antiguo, en el círculo)

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Foto de: Giorgio Piola

Escape del Mercedes W01

Escape del Mercedes W01
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Foto de: Giorgio Piola

Donde Red Bull tuvo una ventaja sobre sus competidores, sin embargo, fue el haber empezado antes y el trabajo que se había realizado con el proveedor de motores, Renault, lo que le permitía extraer aún más rendimiento a través de la aceleración.

Y así, el problema con los difusores soplados que había existido en el pasado se estaba resolviendo, ya que todavía se creaba carga aerodinámica cuando el piloto estaba frenando y entrando en la curva.

La FIA trató de evitar esta práctica, cambiando las regulaciones sobre la ubicación del escape para 2011.

Sin embargo, fracasó de manera espectacular, ya que no menos de tres diseños diferentes surgieron inmediatamente para tratar de contrarrestar los nuevos requisitos y recuperar el rendimiento que inicialmente se creía perdido.

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McLaren MP4/26 octopus exhaust
Lotus Renault R31 removed side pods, forward exhausts design

Las dos soluciones más extremas fueron las de McLaren y Lotus, ya que dirigieron el escape dentro del pontón para tratar de colocarlo en una posición donde creían que ganarían más aerodinámicamente.

En el caso de McLaren, la solución de cola de milano tenía una boquilla que estaba acoplada al fondo plano y soplaba a través de una ranura larga en su borde. Se suponía que debía actuar de la misma manera que un faldón, creando un sello entre el suelo y la pista.

Sin embargo, no todas las buenas ideas funcionan en el mundo real, y esta ni siquiera pasó los test, ya que el equipo tuvo problemas con la gestión del calor y la rigidez del escape frente a la flexibilidad del suelo.

Lotus optó por estirar la salida de escape hasta el frente de su fondo plano. Su solución FFE (Forward Facing Exhaust, en inglés) se mostró prometedora cuando se probó con otros diseños del equipo y también resultó menos susceptible a los cambios en el acelerador, lo que dio un monoplaza más fácil de conducir.

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Red Bull RB7 blown diffuser
Red Bull RB7

Mientras tanto, a Red Bull se le ocurrió un diseño menos complejo que fue seguido rápidamente por el resto de la parrilla. Creó escapes estilo tortitas que se asentaron en la parte superior del fondo plano y salieron al canal entre el lateral de la rueda y la pared exterior del difusor.

Esta solución ayudaría a mitigar un problema conocido como 'chorro de neumáticos', que provoca chorros de aire empujados lateralmente en la trayectoria del difusor a medida que el neumático se aplasta bajo carga.

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Escapes y frenos traseros del Ferrari F150

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Foto de: Giorgio Piola

Escapes soplados del Force India VJM04

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Foto de: Giorgio Piola

Escapes del Mercedes W02 en Brasil

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Foto de: Giorgio Piola

Escapes del Toro Rosso STR6

Escapes del Toro Rosso STR6
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Foto de: Giorgio Piola

No debe subestimarse el papel tan importante que desempeñó Renault en este proyecto. A medida que Red Bull continuó refinando y explotando el diseño del escape, su socio motorista ayudó a crear mapas del motor que hicieron que este actuara como una bomba de aire cuando no se aceleraba.

Soplando caliente y frío

Los equipos de F1 y la FIA volvieron a estar en desacuerdo en el transcurso de las siguientes carreras, sin que a este último le agradara que el motor fuera gestionado técnicamente sin la acción del piloto.

Parece que el soplado en frío, como se supo, era considerado una táctica límite, pero aceptable por la FIA. Este truco de extracción de gases de escape se logró cortando combustible y chispas y, combinado con el corte de cilindros para convertir el motor (que todavía se aceleraba) en una bomba de aire y así poder alimentar el difusor cuando se dejaba de acelerar.

Una práctica que posteriormente entró en circulación fue el soplado en caliente. Esto implicó retrasar el encendido y jugar con los mapas de par para obtener una columna de gas más potente que potenciara la aerodinámica.

El soplado en caliente no fue viable durante un largo período, ya que aumentó el consumo de combustible y afectó la vida útil del motor. Pero usado con moderación podía ofrecer una ventaja de rendimiento tangible.

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La FIA interviene en los difusores soplados

La FIA buscó evitar la práctica y se dispuso a introducir una prohibición a mitad de temporada. Sin embargo, después de la presión de los equipos, retrasó la prohibición y, en cambio, alteraría las normativas para no solo evitar la aceleración, sino también eliminar las soluciones de difusor soplado montado en el fondo plano.

Comparación lateral del Ferrari F2012 y F150.

Comparación lateral del Ferrari F2012 y F150.

Photo by: Giorgio Piola

La FIA intentó eliminar la práctica para 2012 especificando una zona de caja donde se podría colocar la salida de escape. Efectivamente, prohibió la actual generación de difusores soplados pero, como veremos en el próximo artículo de la serie Prohibidos, esto no detuvo a los equipos por mucho tiempo...

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Autor Matt Somerfield