Técnica F1: las 3 cosas que cambiará en la Fórmula 1 en 2023

En el final de la reunión del Comité Asesor Técnico que tuvo lugar el pasado jueves con la FIA y la Fórmula 1, algunos de los directores técnicos de las escuderías se quedaron con la boca abierta con el trabajo de los monoplazas para 2023, el cual se inició hace unos meses y que ahora debe detenerse y, tal vez, revisarse.

La federación internacional acudió al TAC para formular los cambios en las reglas del próximo año, después de que los responsables de los equipos llegaran a un acuerdo en el encuentro de la Comisión de la Fórmula 1 celebrada en Austria antes de los entrenamientos libres en el Red Bull Ring.

Los bloques de deslizamiento se someterán a pruebas más exhaustivas a partir del GP de Bélgica

Photo by: Giorgio Piola

El documento del organismo rector define las modificaciones que entrarán en vigor en dos momentos diferentes. El primero será en el Gran Premio de Bélgica, y se tratará de la métrica a través de un algoritmo para controlar los rebotes provocados por el porpoising o el bottoming, así como las medidas para revisar los fondos y el desgaste de las tablas.

El segundo se aplicará en el inicio de la temporada 2023 con el diseño de los nuevos monoplazas, cuyo objetivo es anticiparse al incremento del porpoising por el aumento de la carga aerodinámica después del desarrollo de los coches del actual curso.

Normas 2023: cómo cambiarán las alturas del codo inferior, el suelo y los canales del próximo año

Photo by: Giorgio Piola

Sin embargo, los cambios no son el resultado de una discusión abierta entre las partes, sino de una imposición unilateral de la FIA que solo responde a razones de seguridad, algo a lo que se ha acogido la federación para evitar las críticas.

Hay tres puntos principales que harán que los coches de Fórmula 1 cambien, no tanto en las partes visibles, sino en su forma de funcionar. El borde lateral de los suelos tendrá que elevarse 25 mm con respecto al año pasado, lo que impedirá que la zona inferior se quede sellada contra el asfalto.

Al mismo tiempo, se elevará el canal donde se encuentran el fondo y el difusor trasero, una de las partes más sensibles del monoplaza, ya que cuanto más elevada está esta sección del suelo, mayor carga se podrá generar.

F1 2023: el codo del extractor se elevará y se permitirá una mampara vertical en el difusor

Photo by: Giorgio Piola

Las medidas aún no se han hecho oficiales, y la razón es sencilla, ya que si bajara 25 mm como en la otra región, algunos equipos tendían que partir de una hoja en blanco para su coche de 2023, porque el cambio implicaría también un desplazamiento hacia arriba de los radiadores y los escapes, provocando así que algunos diseños actuales se fueran por la borda.

Los ingenieros se han quejado al gerente de la FIA en asuntos técnicos de monoplazas, Nikolas Tombazis, de que las normas aerodinámicas de 2022 han sido demasiado restrictivas, por lo que impiden arreglar el porpoising y los vórtices que se generan en el difusor trasero.

Reglas 2023, detalle del difusor con la adición de un mamparo vertical

Photo by: Giorgio Piola

Tendrá que ser una valla de un diseño más simple, pero que dé cierta libertad a los diseñadores para contrarrestar el porpoising lo que permita a los monoplazas mejorar en seguridad. La estrategia de la federación internacional es clara, el coche se levantará del suelo cambiando un poco la forma en la que se crea la carga aerodinámica.

Está claro que las escuderías que pagarán el precio más alto serán aquellas que han trabajado más en el desarrollo de esta temporada, como Red Bull y Ferrari, cuyas ideas para solucionar el tema les han permitido ser los más rápidos, pero, a su misma vez, serán los más penalizados por los cambios. Mientras, Mercedes, se beneficiará de la siguiente normativa, ya que ha sido uno de los punteros que peor ha interpretado las reglas del efecto suelo, y por tanto, en 2023, tienen la posibilidad de cerrar la brecha respecto a los líderes.

Las nuevas normas son un regalo caído de cielo para las flechas de plata, aunque algunos se preguntan si fue su jefe, Toto Wolff, el que incitó al organismo rector a llevar a cabo esas modificaciones.

La FIA está utilizando la seguridad como gancho para responder antes los cambios, además de que pretenden reducir las distancias entre los competidores, sobre todo entre la zona media y los mejores. Eso ha hecho que salten chispas en el paddock, puesto que algunos clientes de Ferrari, como Haas o Alfa Romeo, o el hermano de Red Bull, AlphaTauri, podrían implementar evoluciones del chasis actual.

Sin embargo, otros están divididos, como en McLaren, Aston Martin y Alpine, quienes se niegan a las modificaciones en la normativa, aunque es el Consejo Mundial de la FIA quien deberá ratificar las reglas. Mientras que eso se lleva a cabo, los comisarios técnicos de Tombazis tendrán que oficializar las cifras que aún no se han definido, no solo la de la zona entre el suelo y el difusor posterior, sino que también a las nuevas cargas que tendrán que someterse las 23 barras antivuelco para obtener la homologación en las pruebas de choque.

El Alfa Romeo C42 de Guanyu Zhou sin barra antivuelco tras el accidente de Silverstone

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

El terrible accidente de Guanyu Zhou en Silverstone puso de manifiesto un grave problema de seguridad, y es que la barra antivuelco del piloto chino se desprendió, dejando solo al Halo para que cumpliera con su deber de mantener con vida al de Alfa Romeo. La FIA se reserva el derecho de intervenir en ese ámbito, peor aún no ha definido los límites para las modificaciones.

Al aumentar las fuerzas aplicadas, ¿será necesario revisar el chasis en los puntos de fijación o simplemente se pedirá al equipo suizo que revise si barra antivuelco? Es una pregunta sin respuesta aún.

Las decisiones relacionadas con la seguridad podrían repercutir en los costes que las escuderías tendrían que asumir con el límite presupuestario. En el TAC se ha abierto un debate que llegará lejos, abriendo frentes más amplios, pero es evidente la decepción de Red Bull y Ferrari al ver el intento de cerrar la brecha competitiva para que Mercedes regrese a la lucha, y es que en los ocho años de dominio alemán nunca se modificaron las normas para dejar distancias más pequeñas entre los equipos.