Los trucos de flexión del suelo usados por los equipos de F1

Ante la creciente preocupación de los pilotos por las posibles consecuencias para la seguridad de un excesivo rebote en el coche, la FIA consideró que no tenía más remedio que intervenir para evitar ese fenómeno.

La FIA se centró principalmente en la introducción de una "Métrica de Oscilación Aerodinámica" (AOM), con el fin de limitar la cantidad de movimientos verticales que un coche puede experimentar sobre el asfalto.

Sin embargo, el alcance de esa herramienta se amplió para incluir medidas más estrictas sobre los suelos y los patines (la tabla de debajo del coche) flexibles, porque la FIA consideró que era necesario que hubiera "igualdad de condiciones" entre los equipos en cuanto a la forma de abordar el fenómeno.

Las medidas del organismo rector, que se establecieron en el pasado Gran Premio de Gran Bretaña, se introducirán en el de Bélgica, tras haber sido programadas inicialmente para el Gran Premio de Francia.

Ante esta situación, es la nueva prohibición del suelo flexible la que podría plantear mayores dolores de cabeza en las escuderías.

La intriga del suelo flexible se centra principalmente en la forma en que algunos equipos han explotado hábilmente las zonas grises del reglamento para obtener más flexibilidad debajo de su coche.

Para los que no lo sepan, el patín es un tablón se sitúa por debajo de la superficie central de la carrocería del suelo, y regula la altura a la que puede circular el coche, dado su grosor. No debe desgastarse más de 1 mm, y su conformidad se comprueba en la periferia de seis agujeros de 50 mm colocados con precisión.

Se permite una desviación de no más de 1 mm cuando el coche se apoya en los dos agujeros situados a 1.080 mm por detrás de la línea del eje delantero, y de 2 mm en el agujero más trasero mientras se apoya en almohadillas de 70 mm en el banco de pruebas de la FIA.

Se cree que algunos equipos aprovecharon la forma en que se realizaban las mediciones con el coche apoyado en kilos para incorporar un grado de movimiento a la forma en que se ajustaba el tablón al monoplaza.

Cuando se probaba, con el peso del coche empujándolo hacia abajo, las fijaciones del tablón estaban totalmente comprimidas y, por tanto, eran lo suficientemente rígidas como para cumplir el reglamento.

Pero fuera de la pista, y sin la presión de casi 800 kg, esos materiales se expandían para permitir unos milímetros más de flexibilidad en el patín, lo suficiente para mejorar el rendimiento.

Los equipos de F1 también están autorizados a utilizar patines mecanizados de titanio montados a ras en los agujeros de los tablones y alrededor de ellos para limitar el desgaste, de los cuales existen numerosas normas auxiliares que regulan su tamaño, forma y fijaciones.

Estos patines suelen ser la razón por la que vemos chispas en los bajos del monoplaza al entrar en contacto con la superficie de la pista. Sin embargo, la propia tabla también estará perjudicada por la fricción que se produce, lo que hace que el estudio de los patrones de desgaste sea un interesante juego de observación y análisis.

En la anterior generación de coches de F1, la mayoría de los equipos diseñaron sus monoplazas con una gran inclinación, y la dirección del morro hacia abajo hacía que la parte delantera de la tabla se desgastara más.

Eso llevó, en varias ocasiones, a la FIA a crear nuevos criterios con el fin de combatir cualquier truco que pudiera haber dado lugar a una ventaja de rendimiento por parte de los equipos que flexionaban la plancha en esta zona del coche para conseguir que la parte delantera estuviera aún más cerca del suelo.

De la misma manera, la FIA está combatiendo ahora un cambio de enfoque para la última generación de monoplazas. En lugar de buscar un mayor rake (altura) con los nuevos coches de efecto suelo, los equipos deben correr con un monoplaza más rígido y mucho más cerca del suelo. Como consecuencia, presentan un comportamiento diferente al de sus predecesores.

Plank

Photo by: Giorgio Piola

Motorsport.com ha podido saber que algunos equipos han dividido secciones de los patines alrededor del borde de los agujeros prescritos. Algunas de ellas son más flexibles que el resto y se mueven hacia arriba y hacia abajo cuando se les aplica una carga.

Esto es para que, al entrar en contacto con la superficie de la pista, esta sección se retraiga hacia arriba, reduciendo el desgaste en comparación con las zonas más rígidas. De este modo, al final de la carrera, esta sección "móvil" no se desgasta, lo que garantiza que el coche cumpla plenamente el reglamento.

Los equipos han podido aprovechar la existencia de estas secciones diferentes debido a que las almohadillas que miden la flexión estática en la bahía de escrutinio de la FIA tienen un diámetro 20 mm mayor que el de los agujeros. Por lo tanto, cualquier diferencia de sección en la superficie se solapa con esa almohadilla.

Para contrarrestar eso, la nueva directiva técnica de la FIA estipula que "la rigidez local alrededor de la periferia de estos tres agujeros para una distancia radial de 15mm fuera de la periferia debe ser uniforme, con una variación que no exceda de +/- 10%".

Además, el artículo 3.5.9.e, relativo al desgaste de la plancha, también se amplía, exigiéndose ahora su cumplimiento en torno al 75% de la periferia del agujero.

Ambas medidas prohibirán efectivamente la práctica de los bloques de deslizamiento móviles, por lo que cualquier equipo que haya estado haciendo eso tendrá que correr su coche de una manera diferente.

Puede parecer injusto que el organismo haga cambios a mitad de temporada, pero, de acuerdo con el artículo 3.15.1 del reglamento técnico, la FIA se reserva el derecho de introducir más pruebas de carga/deformación en cualquier parte de la carrocería que parezca (o se sospeche) que se mueve mientras el coche está en movimiento.

Queda por ver si estos cambios tendrán un efecto dramático en el orden jerárquico, pero es indudable que hay equipos que tendrán que hacer modificaciones para cumplir con las nuevas reglas, y eso puede obstaculizar el camino de desarrollo que han seguido y obligarlos a tomar nuevas direcciones.

Esto podría ser un ejercicio costoso, no sólo desde el punto de vista financiero, sino también en términos de tener que dar un giro de 180 grados en el sentido del desarrollo.