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Los trucos en los neumáticos de la F1 que la FIA eliminará

Puede que la explicación de Pirelli sobre los fallos de los neumáticos de la Fórmula 1 en Bakú no haya culpado explícitamente a los equipos, pero la fuerza de la respuesta de la FIA nos dice todo lo que necesitamos saber.

Mientras que Pirelli sólo llegó a hablar de las "condiciones de carrera" genéricas que provocaron las fallas en los neumáticos de Red Bull y Aston Martin, el rápido movimiento de la FIA para imponer una serie de nuevas medidas es una clara indicación de las áreas en las que sospecha que los equipos podrían estar operando para obtener una ventaja.

En la larga actualización de la Directiva Técnica de la FIA que se publicó el martes para los equipos en respuesta a lo ocurrido en Bakú, es obvio que las presiones de los neumáticos están en el centro de esta última tormenta.

Por supuesto, no hay sugerencias de que Red Bull o Aston Martin hayan estado haciendo algo ilegal, pero la forma en que algunas cosas cambiarán desde el GP de Francia de este fin de semana nos ofrece pistas sobre lo que pudo haber estar sucediendo.

Red Bull puede haber estado en lo cierto al afirmar que ha seguido las reglas y las directrices de Pirelli al pie de la letra, pero parte del problema es la forma en que en la situación actual esos parámetros se juzgan dejando algunas zonas grises.

Con el único requisito de limitar la temperatura de los neumáticos con las mantas, y las presiones de salida cuando los neumáticos aún están montados, eso deja espacio para que los equipos pudieran hacer cosas una vez que se han ejecutado esas comprobaciones.

Si un equipo podía bajar las presiones por debajo de la recomendación en el momento en que el coche salía de los boxes, y luego se las arreglaba para que no subieran demasiado en la pista a medida que los neumáticos se calentaban, podía cumplir plenamente con las normativas y, sin embargo, no estar en un nivel de presión en el que Pirelli esperaría que compitieran.

Así que al ver lo que la FIA está introduciendo para el Gran Premio de Francia, y los nuevos límites para los equipos, tal vez podamos obtener algunas pistas sobre los trucos que pueden haber sido utilizados para mejorar el rendimiento.

E independientemente de lo que los equipos puedan o no estar haciendo, los nuevos controles de presión en frío de los neumáticos después de que hayan sido retirados de los coches deberían frenar a cualquiera que trate de eludir el sistema corriendo por debajo de los parámetros que Pirelli pretendía.

A continuación, analizamos cuatro teorías sobre lo que los equipos podrían haber estado haciendo y que ya no estará permitido.

Pilas de neumáticos con mantas térmicas.

Pilas de neumáticos con mantas térmicas.

Photo by: Andrew Hone / Motorsport Images

Retirar las mantas antes de tiempo

La forma más obvia de que los equipos jueguen con las presiones de los neumáticos es con la temperatura, ya que si el aire del neumático se calienta, se expandirá para aumentar la presión y con ello pasar las comprobaciones previas.

Luego, si se deja enfriar, el aire se contrae y la presión de los neumáticos baja a un nivel que es mejor para el rendimiento del coche.

Hace muchos años, la FIA se propuso impedir que los equipos hicieran esto calentando drásticamente sus neumáticos, por lo que ahora hay un límite en la temperatura de calentamiento de las gomas con las mantas.

Sin embargo, eso no ha impedido que algunos equipos sigan intentando llevar las cosas al límite en lo que respecta a calentar los neumáticos, y luego enfriarlos tanto como puedan antes de que los coches corran.

Una forma de hacerlo es retirar las mantas de los neumáticos de los coches en el garaje mucho antes de que salgan a la pista.

Esto es algo que Lewis Hamilton destacó en Mónaco cuando dijo a Sky F1 que Red Bull había hecho esto en España.

"Si te fijas en la última carrera (en España), por ejemplo, se suponía que todos teníamos que dejar nuestras mantas (de neumáticos) puestas en la clasificación", dijo.

"A Red Bull se le permitió quitarse las suyas, pero a nadie más se le permite hacerlo. Creo que tenemos que asegurarnos de que sea consistente para todos".

A partir del GP de Francia, esta actividad ya no estará permitida, y los equipos que retiren las mantas antes de que los coches se preparen para salir del garaje se interpretará como un intento de enfriar los neumáticos.

El reglamento de la FIA dice: "La retirada de cualquier manta cuando los neumáticos aún no están montados en el coche, su retirada intempestiva con los neumáticos montados en el coche, o retrasar la salida de un coche del garaje sin ninguna razón válida con las mantas de los neumáticos retiradas se considerará como una forma de enfriar los neumáticos”:

"Los equipos tendrán que justificar una razón válida para cualquier retraso en la salida del coche de más de 30 segundos, o cuando haya retrasos frecuentes en las salidas”.

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Válvula del neumático.

Válvula del neumático.

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Utilizar el margen de maniobra

Aunque los equipos siempre han tenido que utilizar manómetros calibrados por Pirelli y sellados por la FIA, eso en teoría no les ha impedido aprovechar cualquier margen de maniobra en las lecturas para ampliar los márgenes de operación de presión de los neumáticos.

Las pequeñas desviaciones pueden introducirse en el sistema cuando se realizan las comprobaciones, y anteriormente los equipos sabían que si había alguna "pequeña discrepancia" con un juego de neumáticos se les permitiría inflarlos, por lo que no había nada que perder por sobrepasar los límites.

Ahora, sin embargo, la FIA será más dura y no permitirá ninguna tolerancia adicional que haga que los neumáticos estén fuera de las prescripciones establecidas.

"Es responsabilidad de los equipos añadir cualquier margen adicional para que los neumáticos funcionen dentro de los límites prescritos", dijo.

Ahora, a cualquier equipo que se encuentre fuera de los límites se le pedirá que infle más los neumáticos, pero los casos con discrepancias grandes y/o sistemáticas se comunicarán a los comisarios.

Sobrecalentamiento de las mantas

La capacidad de los equipos de utilizar las temperaturas para controlar las presiones significa que las mantas de los neumáticos son una forma obvia de gestionar la situación.

La nueva directiva técnica de la FIA también pone trabas a los equipos que utilizan las mantas durante demasiado tiempo, o que se hacen los inocentes con una lectura de control de las mantas que da una temperatura inferior a la que tiene el neumático.

A partir de Francia, los equipos no podrán calentar los neumáticos durante mucho tiempo. Ahora sólo podrán hacerlo cuando se vayan a utilizar en la siguiente sesión.

Además, no se permitirá a los equipos mantener sus mantas de neumáticos en funcionamiento durante la noche y por encima de la temperatura, de modo que cuando se monten los neumáticos por la mañana ya tener una mejor temperatura que los equipos que acaban de colocar los suyos.

La FIA dice que ahora las mantas de neumáticos deben desconectarse físicamente, excepto durante un periodo permitido por Pirelli.

Además, deben "asegurarse de que los indicadores de temperatura de todas las cajas de control que se utilicen estén encendidos y sean fácilmente visibles".

Un técnico de Pirelli toma datos de lectura de un neumático.

Un técnico de Pirelli toma datos de lectura de un neumático.

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

Uso de gases especiales

Otra forma de modificar la presión de los neumáticos es mediante el uso de gases especiales o su hidratación al inflarlos.

Esto podría cambiar potencialmente la forma en que la temperatura afecta a la expansión del aire dentro del neumático. Ahora, este comportamiento ya no estará permitido.

La FIA señaló que: "No se permite ninguna modificación de la composición del gas de inflado o del contenido de hidratación con el fin de reducir las presiones en circuito.

"Esto incluye tanto el aumento como la reducción del contenido de humedad del gas de inflado, y la adición de cualquier sólido, líquido o gas no permitido para este uso en el Reglamento Técnico".

La FIA también ha recordado a los equipos que deben seguir en todo momento el artículo 12.5.1 del reglamento técnico que establece que: "se prohíbe cualquier modificación o tratamiento como el corte, el ranurado, la aplicación de disolventes o suavizantes" sobre el neumático.

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