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IndyCar Mid-Ohio

El veredicto sobre el debut de los motores híbridos en la IndyCar

OPINIÓN: El esperado debut de la nueva era de motores híbridos en la IndyCar en Mid-Ohio fue todo un espectáculo y dio mucho que hablar. Aunque no fue una introducción impecable, se pueden extraer lecciones del fin de semana pasado, mientras surgieron otros puntos de debate

Alex Palou, Chip Ganassi Racing Honda, Patricio O'Ward, Arrow McLaren Chevrolet, David Malukas, Meyer Shank Racing Honda, Colton Herta, Andretti Global w/ Curb-Agajanian Honda, Scott McLaughlin, Team Penske Chevrolet, Marcus Ericsson, Andretti Global Honda, start

La larga espera de la nueva era de la IndyCar llegó a su fin el pasado fin de semana con el debut en carrera de su motor híbrido en el Mid-Ohio Sports Car Course, punto intermedio de la temporada 2024 de 17 carreras.

Un esfuerzo de colaboración entre IndyCar, Chevrolet y Honda combinó el motor de combustión interna V6 biturbo de 2,2 litros -un incondicional de la serie desde 2012- con una unidad generadora de motor (MGU) eléctrica de bajo voltaje (48 V) y un sistema de almacenamiento de energía (ESS) de supercondensadores de 320 kilojulios por vuelta.

Esta unidad, la primera de su clase, funciona a un máximo de 12.000 rpm y permite al piloto desplegar y cosechar energía para obtener hasta 60 CV adicionales. Cuando se combina con el push-to-pass en circuitos mixtos y urbanos, la potencia se combina con más de 120 CV adicionales, lo que hace un total de más de 800 CV.

Pero, ¿es realmente todo lo que se esperaba de él? Sinceramente, todavía me estoy debatiendo con esa respuesta. Por un lado, hay que celebrar que los 27 participantes completaron la asombrosa cifra de 2115 de las 2160 vueltas totales, lo que equivale a un respetable 97,9%. Además, el software de autoarranque, sin duda uno de los mayores atractivos del sistema híbrido, ya que permite a los pilotos que se quedan parados arrancar y volver a poner en marcha el coche con sólo pulsar un botón, continuar y evitar que la carrera se interrumpa con una bandera amarilla en toda la pista, pasó de tener problemas que llevaron a una desactivación temporal a funcionar con éxito el día de la carrera.

Pero otros elementos son más complejos de evaluar. El despliegue proporciona 4,5 segundos de impulso, lo que parece bueno sobre el papel cuando la vuelta más rápida de la carrera de este año en el circuito de 2,258 millas y 13 curvas fue de 122,167 mph (66,5386 s) frente a los 119,643 mph (67,9419 s) de 2023. Sin embargo, es más difícil de juzgar si se tiene en cuenta que la pista fue repavimentada entre los dos eventos y que, como afirmaron varios pilotos, es más suave y tiene más agarre.

Además, hay que tener en cuenta que en la carrera del año pasado hubo 158 adelantamientos, 120 de ellos por posición. Este año, hubo 116 pasadas totales, con sólo 78 por posición. ¿Por qué, a pesar de tener más de 800 CV por primera vez en más de dos décadas, es aún más difícil?

Alexander Rossi, de Arrow McLaren, se refirió a los aproximadamente 45 kilos de peso adicional debidos a los componentes híbridos. "No creo que el híbrido haya cambiado nada", dijo Rossi a Motorsport.com. "Es realmente difícil adelantar con el peso de estos coches; lo mismo para todos".

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Alexander Rossi, Arrow McLaren Chevrolet

Alexander Rossi, Flecha McLaren Chevrolet

Foto de: Phillip Abbott / Motorsport Images

Aunque estamos en los primeros días de la tecnología híbrida, Rossi no tiene ninguna solución inmediata para hacer los coches más ligeros y, en teoría, más fáciles de adelantar para los pilotos. Sin embargo, el aspecto de la fiabilidad le dio cierta esperanza de que este fin de semana de debut estableciera una base sólida sobre la que construir.

"Lo sorprendente es que, aparte de un coche, la fiabilidad ha estado ahí", dijo Rossi. "Creo que ha sido un debut muy satisfactorio del híbrido. Es un trabajo en curso. Continuará mejorando y lo utilizaremos al máximo de su potencial y un día quizás tengamos un coche nuevo. Es lo mismo para todos. Sólo magnifica la importancia de la posición en pista".

Ese "coche" al que alude Rossi, sin embargo, resultó ser el seis veces campeón Scott Dixon. Seis veces ganador en Mid-Ohio (récord histórico), Dixon iba a salir 13º, pero se quedó parado en la curva 5 en la vuelta de formación. Su Dallara-Honda del Chip Ganassi Racing se vio obstaculizado por un presunto problema relacionado con la descarga del ESS, pero la IndyCar sigue investigando el incidente. Aunque Dixon regresó, iba 22 vueltas por detrás y finalmente se retiró con lo que se catalogó como un problema "mecánico" después de 40 vueltas.

Dixon era segundo en el campeonato con 23 puntos de desventaja sobre su compañero de equipo Alex Palou, vigente bicampeón de la serie. Tras el problema, que lo llevó a la 27º posición (último), ha caído a la cuarta plaza y ahora está 71 puntos por detrás de Palou, que terminó segundo en la carrera de 80 vueltas.

Incluso con todo el tiempo invertido en la preparación, todavía había una sensación de que el cambio a la nueva unidad híbrida se sintió apresurado y habría sido mejor lanzarlo en 2025.

La parte difícil de entender lo que le pasó a Dixon es lo predecible que era en todo el paddock que habría dolores de cabeza con el híbrido y que aumentaba la probabilidad de afectar a la lucha por el título.

En última instancia, no puedo evitar sentir que la introducción de la unidad híbrida en un fin de semana de carrera debería haber ocurrido en un evento de exhibición no puntuable. Y con más de 32.000 millas registradas en las pruebas, con Andretti Global, Arrow McLaren, Chip Ganassi Racing y Team Penske privilegiados con la participación de aproximadamente dos tercios del kilometraje, no es de extrañar que el mejor final en Mid-Ohio por alguien no asociado con esos equipos fuera séptimo (Christian Lundgaard de Rahal Letterman Lanigan Racing).

Incluso con todo el tiempo invertido en la preparación, seguía existiendo la sensación de que el cambio a la nueva unidad híbrida era precipitado y que habría sido mejor lanzarlo en 2025, después de más pruebas, y quizá incluso con más potencia y menos peso.

Se ha invertido una enorme cantidad de dinero, recursos y tiempo en la primera unidad híbrida de la IndyCar, con el argumento de que es una maravilla moderna del automovilismo. El tiempo dirá si es cierto o no.

Dixon was the sole victim of the hybrid debut teething problems in the opening race

Dixon fue la única víctima de los problemas iniciales del debut híbrido en la primera carrera.

Foto: Michael L. Levitt / Motorsport Images

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