El accidente de Verstappen tiene consecuencias ocultas para Red Bull

Inmediatamente después del brutal accidente de Max Verstappen con Lewis Hamilton en el GP de Gran Bretaña, la primera preocupación de su equipo fue, por supuesto, saber que el holandés se encontraba bien.

Una vez que quedó claro que había salido ileso, pasaron a pensar en los puntos perdidos en el campeonato del mundo, y a la enorme distancia que Hamilton pudo recortar con su victoria.

Sin embargo, en 2021 hay otra aspecto a tener en cuenta que antes a los equipos top no les preocupaba demasiado: el costo económico de un accidente grave dentro de la nueva era de las reglas financieras de la FIA.

Esta temporada los equipos no pueden gastar más de 145 millones de dólares en el desarrollo, la fabricación y el funcionamiento de sus coches, y para Mercedes, Red Bull y Ferrari eso ha hecho necesario cambiar de filosofía.

Han tenido que despedir a algunos trabajadores, trasladarlos a otros a proyectos ajenos a la F1 y rendir cuentas de cada libra, dólar o euro gastado en sus programas de competición.

"Estamos sufriendo para estar por debajo del límite presupuestario y estamos hablando de decenas de miles de libras y no de cientos de miles", señaló el jefe de Mercedes, Toto Wolff, al comienzo de esta temporada.

"Hemos tenido que pasar por el dolor de llevar a cabo despidos durante el invierno", explicó Christian Horner, de Red Bull.

"Hemos tenido que redimensionarnos, reinventarnos, y es realmente duro cuando despides a miembros del equipo, algunos de los cuales han estado ahí durante 25 años en sus diferentes formatos".

"Así que ha sido un ejercicio muy duro y sigue siendo un reto importante, sobre todo para los equipos más grandes. La eficiencia de la empresa se ve reforzada por la necesidad de hacerlo".

No se trata solo de personal y salarios. Los equipos aspiran ahora a fabricar el mínimo número de piezas para completar la temporada, un proceso complicado por el hecho de que no se sabe cuántas carreras se van a disputar finalmente.

Los mejores equipos no quieren llegar a Abu Dhabi, en diciembre, con 10 juegos de suspensión sin usar guardados en un cajón de la fábrica, o quedarse con una docena de alerones delanteros de una configuración que fue sustituida por una versión posterior.

Eso también significa que cualquier pieza actualizada tiene que demostrar ser valiosa para el coche antes de entrar en fase de producción.

Como ejemplo de sus esfuerzos por ahorrar costos, Mercedes introdujo este año más acero y menos carbono en su suspensión, simplemente para garantizar que cada pieza pudiera hacer más kilómetros. Y al igual que otros equipos, los campeones del mundo han mantenido sus chasis de 2020, simplemente dándoles un nuevo número de referencia.

Como en cualquier otro aspecto de la F1, los grandes equipos están al límite, equilibrando cuidadosamente el gasto en los programas de este año con la necesidad de desarrollar nuevos coches para 2022. Hasta el 31 de diciembre, cualquier trabajo en el coche de la próxima temporada no está incluido en esos 145 millones de dólares.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B, sale de su coche accidentado tras el incidente en el inicio.

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

La idea general es que si se llega al final de este año y se puede demostrar con éxito a la FIA que se ha gastado lo más cerca posible de los 144.999.999 dólares, se habrá hecho el trabajo. Es un objetivo claro, al igual que los mejores tiempos por vuelta o los mayores niveles de carga aerodinámica.

La importancia de los daños por accidente se puso de manifiesto por primera vez después de que Valtteri Bottas se tocara con George Russell en la carrera de Imola en abril, y Mercedes calculó que el impacto había costado más de 1 millón de libras. Wolff señaló que el dinero perdido no podrían utilizarlo en otros sitios, y que eso podría frenar algunos programas de desarrollo en el coche actual.

Cuando el coche de Verstappen fue retirado con una grúa el domingo, era obvio que había sufrido aún más que el Mercedes en Italia. Después de que los restos fueran devueltos a Red Bull, los mecánicos se pusieron a trabajar para averiguar qué se podía salvar, si es que había algo.

El costo adicional de los daños causados por el accidente también ayuda a explicar por qué los equipos tardaron tanto en llegar a un acuerdo económico con la F1 sobre hacer tres carreras más (sprint) en 2021. Todo estaban de acuerdo en que tres carreras más añadían más riesgo, y por tanto más posibilidades de daños.

"Si divides 145 millones de dólares entre 23 grandes premios, estás en una base cruda viendo lo que se necesita para competir con un coche en un evento", dijo Horner antes de que se alcanzara el acuerdo. "Y, por supuesto, si añades otra carrera, aunque sea acortada, habrá más costos por el uso de piezas, etc.".

Como parte del acuerdo final, se firmó que si un piloto se retiraba de una carrera sprint con daños, el equipo recibiría una indemnización de 100.000 dólares dentro del límite de 145 millones.

Irónicamente, Red Bull se benefició exactamente de esa cláusula el sábado, retirando oficialmente a Sergio Pérez a falta de una vuelta para el final de la carrera después de su trompo. Sin embargo, esa pequeña bonificación no fue nada comparada con los costos asociados al accidente de Verstappen del día siguiente.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B, en la parrilla.

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

Vale la pena señalar que los daños siempre han sido un problema real para los equipos más pequeños, pero por otro motivo: tienen presupuestos limitados por su capacidad de generar ingresos, no por las reglas de la FIA.

También es cierto que los grandes equipos tuvieron en cuenta los daños por accidente cuando hicieron sus cálculos para 2021, ya que sabían que era inevitable tener alguno. Sin embargo, los accidentes de Bottas y Verstappen fueron inusualmente destructivos.

"Nuestros pilotos han sido increíblemente buenos a la hora de completar las temporadas sin romper mucho en los últimos años", dijo el gurú de ingeniería de Mercedes, Andrew Shovlin, después del accidente de Imola.

"Si tienes una serie de accidentes así de grandes que suponen un daño significativo, entonces eso definitivamente excederá nuestra asignación de lo que tenemos disponible para gastar en las piezas".

"En un mundo ideal, los usas hasta el final, no los rompes. Cualquier cosa que rompas esperas que esté al final de su vida útil o a punto de quedarse obsoleto. Pero ese no fue el caso".

"Así que se trata de un factor de costo máximo, y el dinero tiene que salir de algún sitio. Al final, si se convierte en un gran problema, puede empezar a afectar al presupuesto de desarrollo. Así que tenemos que ser conscientes de ello en el futuro".

Red Bull tuvo la suerte de que el accidente ocurriera cerca de su fábrica, y con un fin de semana libre hasta la siguiente carrera (en Hungaroring), por lo que al menos el equipo tiene tiempo para evaluar rápidamente todo y, cuando sea necesario, poner piezas extra en producción para crear una red de seguridad de repuestos.

Junto al aspecto económico también hay uno competitivo, ya que un impacto de la envergadura del sufrido por Verstappen podría haber dañado su unidad de potencia Honda.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B

Photo by: Charles Coates / Motorsport Images

En caso de que alguno de los seis elementos principales tenga que ser desechado, no habrá cumplido su vida útil, y sus reemplazos pondrán a Verstappen al borde de penalizaciones en la parrilla en lo que queda temporada.

Toyoharu Tanabe, de Honda, mantiene la esperanza de poder salvar la unidad de potencia: "Cuando vi por primera vez la imagen del coche levantado, pensé que los daños eran enormes, pero en realidad parece que el daño es menor de lo que se ve en la imagen".

"En cualquier caso, el daño real no se sabe por la apariencia cuando está en el coche, por lo que nos gustaría enviarlo de nuevo a la fábrica de Sakura y comprobarlo antes de tomar una decisión".

Puede que algunos o todos los elementos puedan aún ser devueltos para el coche de Verstappen. Pero después de un golpe de 51G, ¿se arriesgarían en una carrera, o solo se utilizarían los viernes cuando hay menos en juego? Esa va a ser otra decisión difícil para el equipo y el proveedor de motores.

El año que viene, el límite se reduce de 145 a 140 millones de dólares (de 123 a 118 millones de euros), justo cuando entra en juego el gasto de la fabricación de los coches nuevos. Y luego, en 2023, la cifra principal se reduce aún más, a 114 millones de euros. Por tanto, el costo de los accidentes va a ser incluso más relevante en el futuro.