La lógica del ADUO: ¿qué hace que sea tan complicado entender sus resultados?

Tras una larga espera, la Federación ha publicado por fin los resultados del primer y segundo periodo de evaluación de la potencia de las unidades de potencia, lo que confirma básicamente la misma clasificación que se obtuvo tras el Gran Premio de Mónaco. Un resultado previsible, entre otras cosas porque solo Ferrari y Audi habían introducido novedades antes de Zandvoort, consideradas además de menor importancia y que no habrían aportado muchos caballos.

El anuncio de la semana pasada supone también la primera confirmación oficial por parte de la FIA de que el motor de combustión de Red Bull es la referencia de la parrilla, por delante del de Mercedes, considerado por muchos como el mejor. Una conclusión que, en un principio, había llevado al equipo de Milton Keynes a solicitar una revisión de los datos, petición que posteriormente contribuyó al retraso en la publicación de los resultados.

La revisión ha confirmado la clasificación inicial elaborada por el organismo rector. Nikolas Tombazis, en declaraciones tras la conclusión del segundo periodo de evaluación, ha subrayado que, para la FIA, "basándonos en la calidad de los datos, el análisis es increíblemente sólido, lo que proporciona un alto nivel de confianza en nuestras conclusiones".

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto de: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto vía Getty Images

La cuestión, sin embargo, es comprender también un aspecto: el ADUO no ofrece una visión completa, sino lo que se acordó con los fabricantes el año pasado. En esta primera parte de la temporada, el órgano rector ha recopilado una gran cantidad de datos, lo que ha sido posible gracias al acceso directo a elementos que no están a disposición de otros fabricantes, quienes, en cambio, deben obtenerlos mediante métodos diferentes.

¿Por qué se basa únicamente en el motor térmico?

Hay dos premisas que hay que tener en cuenta y que están interrelacionadas. La clasificación del ADUO se basa únicamente en la potencia del motor térmico, mientras que el eléctrico solo tiene una importancia marginal en la evaluación. Cuando se reflexionó sobre cómo debería funcionar el ADUO, tal y como ha contado Tombazis, se identificó precisamente en el sistema eléctrico el terreno en el que los fabricantes librarían una verdadera batalla en materia de desarrollo.

Se trata de un razonamiento lógico, dada la importancia central del componente eléctrico en el reglamento de 2026. Precisamente por este motivo, la ADUO se basa únicamente en la potencia del motor térmico. Si bien, por un lado, se ha concedido mayor libertad en el ámbito eléctrico, garantizando una ventaja a quien haya realizado el mejor trabajo, en el ámbito térmico se han previsto mecanismos específicos para permitir recuperar una posible desventaja.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images

Todo esto debe situarse siempre en su contexto histórico, en un momento en el que el mercado automovilístico tenía la certeza de que la electricidad sería el futuro y de que allí se libraría la batalla entre los fabricantes, premiando a quien hubiera trabajado mejor. Al igual que los reglamentos —y conviene subrayarlo—, el ADUO fue acordado y aprobado por las marcas.

Sin embargo, hay un segundo elemento a tener en cuenta. Dada la creciente complejidad de la fórmula, en la primavera de 2025 la Federación propuso a los fabricantes modificar los parámetros de evaluación de cada motor. La idea era incluir algunos factores secundarios, como las dimensiones del turbo, la presión de escape y la temperatura del colector, entre las variables útiles para determinar el potencial real de una unidad de potencia (UP).

Una fórmula sencilla para unas UP muy complejas

No obstante, la propuesta fue rechazada por los fabricantes. Está claro que tales añadidos habrían complicado mucho más el proceso de evaluación, pero también habrían ofrecido una visión más completa, teniendo en cuenta las particularidades de cada proyecto. De hecho, no es ningún misterio que cada motor pueda presentar características diferentes a las de sus rivales, lo que implica, en consecuencia, una lógica de funcionamiento distinta.

Detalle técnico del Ferrari SF-26

Foto de: AG Photo

No es un hecho que un motor desarrolle el par de la misma manera, con la misma carga y a las mismas revoluciones. Estos motores, por ejemplo, no generan mucha carga para el turbo cuando están al ralentí, lo que también ayuda a explicar en parte las dificultades experimentadas en la salida, que no se deben únicamente a la ausencia del MGU-H. Además, ciertas decisiones de diseño pueden influir también en cómo se diseña el resto del coche, ya que la fabricación de un monoplaza sigue siendo siempre un delicado equilibrio entre los distintos departamentos.

Todos estos parámetros se habían propuesto, pero finalmente se rechazaron para mantener un proceso de evaluación más directo y sencillo, basado exclusivamente en la potencia expresada, que se mide mediante un único sensor específico situado a la salida del motor. Básicamente, se trata de un principio similar al que se utiliza en el WEC para determinar el potencial de un tren de potencia.

Existe un ajuste en la forma en que se calcula la potencia

Una vez obtenido ese valor, y sabiendo también en tiempo real cuál es la potencia del motor eléctrico leída por la centralita, se calcula la potencia expresada por el motor térmico. Sin embargo, conviene precisar aquí que la FIA no busca el valor máximo en términos de potencia, sino un análisis más amplio, realizando ajustes en distintos puntos del circuito, ya que los datos no se recogen en el banco de pruebas, sino directamente en la pista.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari, Lando Norris, McLaren

Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images

"La potencia se calcula ponderándola por vuelta, de modo que la potencia en los tramos más centrales tiene más peso que en aquellos donde es menos importante. Por lo general, al inicio de una recta, la potencia es más importante que al final de la misma, por ejemplo", había explicado Tombazis en abril. Es lógico que, por ejemplo, al final de una recta tengan más peso la aerodinámica y la eficiencia aerodinámica.

Sin embargo, aquí cada fabricante tiene su propia forma de enfocar la curva de par y no es seguro que todos los fabricantes de motores hayan razonado de la misma manera, sobre todo en un ciclo técnico en el que la interacción entre el sistema eléctrico y la parte térmica desempeña un papel decisivo. Por ejemplo, disponer de más potencia en el "superclipping" sin duda ayuda, pero no es seguro que los fabricantes hayan razonado de la misma manera. También por eso la FIA intenta calcular una media entre varias partes de la vuelta, sin tomar el valor más absoluto.

Quien sepa gestionar mejor la parte eléctrica obtendrá, por tanto, una ventaja evidente, por lo que la potencia queda subordinada a la eficiencia con la que se ha diseñado la PU: es precisamente en este ámbito donde la " " de Red Bull se siente en desventaja y Mercedes en ventaja. Esto no significa que el ADUO sea un sistema perfecto, hasta el punto de que el propio Tombazis ya ha aclarado que, con el tiempo, el método de medición también evolucionará.

Sin embargo, demuestra que el criterio actual evalúa con exactitud los elementos en torno a los cuales, con el acuerdo de todos los fabricantes y e l ADUO, se concibió originalmente. "Creo que nuestra evaluación, en mi opinión, ha resultado ser muy precisa. Dicho esto, ¿ha salido todo bien? No, porque, obviamente, hay descontento y demás. ¿Debemos pensar en mejoras para el futuro? Sí, diría que sí", añadió Tombazis.