Como los errores del W14 de Mercedes marcarán el coche 2024

Un nuevo chasis, una nueva suspensión delantera y trasera, una nueva caja de cambios y una aerodinámica y unos sidepods perfeccionados serán los cambios más visuales de su retador fuertemente revisado. 

En la Fórmula 1, sin embargo, el diablo está en los detalles, y será en áreas casi imposibles de detectar -como los bajos, su concepto de plataforma aerodinámica y su altura de conducción- donde se habrá producido la mayor revolución. 

Porque la verdadera historia de lo que Mercedes hizo mal con sus dos anteriores coches de efecto suelo no tenía que ver con temas que se convierten en grandes temas de conversación - como sus infames zeropods o la posición de los asientos de los conductores.  

Se trataba más bien de conceptos relacionados con la altura de la carrocería, algo que no se puede observar desde el exterior. 

Como explicó el director técnico de Mercedes , James Allison: "Dimos valor a las cosas equivocadas". 

La respuesta tibia

Los problemas de Mercedes se remontan al horrendo porpoising que sufrió su W13 en 2022, con un coche que entregaba su máxima carga aerodinámica en una zona tan cercana al suelo que el rebote se convertía en un problema. 

Sin embargo, elevar el coche no ayudaba mucho, ya que perdía demasiado rendimiento y se alejaba de las bajas alturas de conducción. 

Con el tiempo, consiguió solucionar los problemas y se recuperó a lo largo de esa campaña para encontrar carga aerodinámica más arriba, ganando el Gran Premio de Brasil de 2022, lo que le dio cierta confianza en que lo peor ya había pasado. 

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

La victoria de George Russell en Interlagos dio a Mercedes la confianza de que su diseño inicial podía tener éxito

Sin embargo, de cara al año pasado, la elevación obligatoria de los bordes del suelo en 15 mm significaba que había que tomar una decisión crítica. 

Como explicó Allison: "Hubo un gran debate interno: ¿deberíamos aprovechar esos 15 mm y bajar el coche, operar con una ventana 15 mm más pequeña porque los coches rebotarían menos por naturaleza? ¿O deberíamos hacer más de lo que nos ha ido bien en el transcurso del año [anterior], que es obligarnos a seguir buscando carga aerodinámica donde es difícil: arriba? 

"El debate se encendió internamente durante un tiempo y la lógica era más o menos así: es muy difícil de predecir, porque las herramientas [que pueden utilizar los equipos de F1] no son especialmente buenas para esto, donde se va a incurrir en rebotes.  

"Es mucho más difícil retroceder por haber conducido al final de un precipicio y encontrarte rebotando, que estar demasiado alto, sin rebotar, y luego bajar hacia él". 

Mercedes adoptó un enfoque conservador y optó por buscar la carga aerodinámica más arriba, creyendo que los rivales que optasen por esos 15 mm extra correrían un riesgo mucho mayor de sufrir el temido porpoising. 

"Resultó ser demasiado prudente", añadió Allison. "Era posible cobrar los 15 milímetros. Habría sido mejor colocar nuestras fichas en esa parte de la ruleta y habríamos llegado mucho antes al tipo de rendimiento en el que estábamos [al final de la temporada 2023]. Pero bueno, así son las cosas ....".  

Con una normativa estable hasta 2024, Mercedes buscará una plataforma aerodinámica "Ricitos de oro" para su W15: ni demasiado baja, ni demasiado alta, pero en su justa medida. 

Los sidepods downwash fueron 0,2s más lentos 

El predominio de los aspectos visuales, que sirven para enmarcar el juicio sobre las diferencias en el rendimiento del coche, significó inevitablemente que gran parte del debate sobre el diseño del coche deMercedes en girara en torno a su filosofía única de zeropods. 

Con Red Bull tan dominante usando su concepto "downwash", Mercedes se encontró con que se ponía demasiado énfasis en que sus luchas estaban ligadas a la parte que parecía más diferente. 

Esta opinión se vio reforzada en el Gran Premio de Mónaco del año pasado cuando, como parte de una renovación del concepto de su W14, Mercedes optó por seguir la ruta descendente. 

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Mercedes cambió a los sidepods de estilo downwash en el GP de Mónaco

Mercedes ha insistido desde el inicio de 2022 en que los sidepods no eran un factor importante en por qué no era rápido, y curiosamente, Allison ha revelado que el cambio de filosofía en realidad le perjudicó a corto plazo. 

Hablando sobre el alejamiento de los zeropods, dijo: "El cambio a los frontales laterales fue: no nos preocupemos por eso en el futuro.  

"Y en realidad, como parte del paquete general de cosas que pusimos en ese coche allí y entonces [en Mónaco], la decisión de ir a ese nuevo frente sidepod probablemente tomó alrededor de dos décimas de segundo del paquete de actualización que pusimos en el coche.  

"Pero [significaba] que al menos sabríamos, a partir de ese momento, que no tenemos que preocuparnos por eso". 

"Después de 14 meses bastante tórridos, podíamos quitarlo de la mesa como una variable, aunque en realidad ese cambio en particular en ese día en particular fue más lento que lo que lo precedió". 

El déficit de 0,2 segundos entre las filosofías de los sidepods en Mónaco puede sugerir que Mercedes podría intentar recuperar ese salto volviendo a su diseño zeropod, pero no es el caso. 

La actual generación de coches depende de que todas sus superficies aerodinámicas trabajen juntas y, a medida que ha avanzado el desarrollo del concepto downwash, también Mercedes ha recuperado todo lo que perdió inicialmente. Un paso atrás para dos adelante. 

Foto: Steve Etherington / Motorsport Images

James Allison es el gurú técnico de Mercedes desde hace siete años.

Allison añadió: "Las cosas que aportaron rendimiento estaban todas debajo del coche, además de los tambores de freno traseros y los conductos de freno traseros, el alerón delantero.  

"Pero después trabajas con lo que tienes y vas iterando a partir de ahí. Este coche hace tiempo que dejó atrás ese déficit de 0,2s. Y allá vamos.  

"El cambio conceptual se trataba de deshacer la decisión conservadora sobre la altura de conducción." 

Posición de los asientos 

Otro de los aspectos del coche que más dio que hablar la temporada pasada fue la posición de los asientos, que Lewis Hamilton consideraba un factor determinante en sus dificultades. 

A principios de este año, el siete veces campeón del mundo dijo: "No sé si la gente lo sabe, pero nos sentamos más cerca de las ruedas delanteras que el resto de pilotos. Nuestra cabina está demasiado cerca de la parte delantera.  

"Cuando conduces, te sientes como si estuvieras sentado sobre las ruedas delanteras, que es una de las peores sensaciones cuando conduces un coche. 

"Lo que eso hace es cambiar realmente la actitud del coche y cómo percibes su movimiento. Hace que sea más difícil de predecir que cuando estás más atrás y te sientas más cerca, más centrado. Es algo que me cuesta mucho." 

Foto de: Alessio Morgese

Hamilton se ha quejado de la ubicación del cockpit respecto a las ruedas delanteras

Esta ubicación de los asientos es un aspecto obvio que Mercedes podría cambiar para su W15, pero Allison cree que las quejas sobre la posición eran consecuencia de otros problemas, más que una causa. 

En su opinión, el verdadero problema era la inestabilidad en curva de la que se quejaban ambos pilotos, y si se eliminara ese factor, la posición de los asientos no sería realmente un problema. 

"La forma que tiene Lewis de expresarlo es hablando de su posición de asiento. George nunca habla de su posición de asiento, pero describe exactamente la misma fealdad del coche.  

"Si pudiéramos arreglar eso [la inestabilidad] adecuadamente, la única parte de la posición de asiento de Lewis que le seguiría disgustando es que ve un poco menos del vértice de la curva porque está un poco más cerca del neumático que si estuviera un poco más atrás.  

"Pero la posición de asiento en sí no da lugar a un problema de percepción que le dificulte detectar cómo manejar el coche.  

"Posiblemente, si estuviera sentado exactamente donde quisiera, podría ser capaz de conducir un truculento con algo más de precisión. Pero la cuestión es deshacerse del truculento, no optimizar su posición de asiento para manejar algo que no es bueno.  

"Nos hemos centrado en hacerlo menos horrible. Y yo diría que la mejora de Austin [el año pasado] fue un leve paso adelante en ese sentido. Y con un poco de suerte, el coche [de 2024] aportará mucho más".