Ferrari se centra en la aerodinámica tras perder la batalla del motor, ¿funcionará?

Ferrari ha regresado de las pruebas en Baréin con Charles Leclerc a la cabeza con el SF-26, pero si se escucha el rumor del paddock, da por hecho que Mercedes llegará a Melbourne con ventaja sobre la escudería roja. Los técnicos hablan de 15-20 caballos de potencia en la unidad de potencia   y no solo eso. La pregunta, entonces, es si la roja corre el riesgo de encontrarse frente al equipo oficial o incluso al de clientes, que es McLaren, el equipo campeón del mundo.  

Andrea Stella, director del equipo principal de Woking, ha admitido que el MCL40 de Lando Norris y Oscar Piastri en Sakhir estaba equipado con una unidad de potencia   sin las últimas actualizaciones reservadas para el W17 de George Russell y Kimi Antonelli, por lo que es lícito plantearse la duda. Tanto es así que la casa alemana se ha guardado algo en la recámara también en la gestión entre lo eléctrico y lo endotérmico.  

Andrea Stella, McLaren

Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images

El piloto de papaya fue el «detonante» de la propuesta de cambiar el procedimiento de salida y reducir 100 kW la potencia eléctrica para evitar que la batería se descargue sin cubrir una vuelta completa, permitiendo quizás un mayor uso de energía en la fase de adelantamiento. 

La propuesta tiene sentido para proteger el espectáculo, pero es justo entender si el cambio beneficiará o perjudicará a alguien. Mercedes ha optado por montar una turbina grande para buscar potencia a altas revoluciones, mientras que Ferrari y Red Bull han apostado por una más pequeña con el objetivo de destacar no tanto en los picos, sino en la potencia media, es decir, en el régimen que, según las simulaciones, es el más utilizado en los distintos circuitos del calendario. 

George Russell, Mercedes

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images

¿Quién ha tomado la decisión correcta? Se trata de dos enfoques completamente diferentes, pero lo cierto es que si el motore Mercedes F1 M17 E Performance puede cubrir el hueco del turbo en la salida con el uso de un poco de electricidad que antes no estaba permitido, existe el riesgo de que cambien los valores en la pista. Justo como si se decidiera limitar en 100 kW el aprovechamiento del MGU-K. 

Sobre el papel, por lo tanto, los equipos motorizados por la estrella tendrán una ventaja. Pero, ¿se jugará el partido solo con la potencia unit? 

    De nuestro análisis de los datos se desprende otro aspecto que no debe pasarse por alto: ya lo hemos mencionado, pero Mercedes y Red Bull han orientado su desarrollo hacia la búsqueda de la carga, mientras que Ferrari y McLaren han apostado más por la eficiencia aerodinámica, lo que ha provocado una divergencia en las orientaciones. ¿Qué filosofía será la ganadora?

En las pruebas no se entendió por qué nadie se atrevió a llevar al extremo el rendimiento. Es curioso observar que veremos una separación entre la flecha negro-plata y el MCL40, al igual que entre el Ferrari y el RB22 que, en cambio, iban brazo en brazo en la gestión del turbo.  

Oscar Piastri, McLaren

Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images

No es casualidad, por tanto, que la Scuderia haya impulsado la investigación sobre el desarrollo aerodinámico. El turbo pequeño sirve para mantener en marcha el motor endotérmico de 6 cilindros incluso a bajas revoluciones, potenciando el caudal de los gases de escape al rojo vivo.  

En Maranello apuestan por el soplado del escape, retomando un concepto que estuvo muy de moda entre 2010 y 2012 , cuando el terminal no era único y central, sino que había dos tubos que descendían sobre el bordillo y creaban un efecto aerodinámico que podía valer hasta un segundo. 

Charles Leclerc, Ferrari

Foto de: Mark Sutton / Fórmula 1 vía Getty Images

Ferrari, por lo tanto, aprovecha las características de diseño del 067/6 para alimentar un soplado que ha sido diseñado en CFD y verificado también en el túnel de viento. Nos encontramos con que el motor cuidado por Enrico Gualtieri se pone al servicio de la aerodinámica. Y los beneficiarios serán Diego Tondi y Franck Sánchez, porque la escudería roja ha introducido precisamente en Baréin el alerón delante del escape. El Flick Tail Mode desvía los gases de escape hacia arriba y desencadena una doble función: mejora la extracción del flujo del extractor y hace más eficiente el alerón trasero. El FTM funciona en sinergia con las dos extensiones del difusor que han aparecido a los lados de la estructura deformable trasera. 

El SF-26 en Sakhir ha encontrado beneficiosas las modificaciones aerodinámicas, hasta tal punto que el desgaste de los neumáticos (no extraordinario en Baréin 1) ha mejorado notablemente, al igual que la maniobrabilidad en el centro de la curva. La Scuderia, derrotada por Mercedes en la partida política sobre las PU, parece querer resarcirse llevando al extremo los conceptos aerodinámicos. 

Lewis Hamilton, con el alerón Macarena del Ferrari SF-26 en rotación

Foto de: AG Photo

El desafío no ha hecho más que empezar: el alerón «Macarena» (con alerones móviles que se inclinan 270 grados) solo se vio durante cinco vueltas con Lewis Hamilton, luego desapareció, pero parecía evidente que los perfiles invertidos permitirían hacer que el alerón se detuviera cuando están abiertos, lo que daría una ventaja teórica al inicio de la frenada, cuando se crea una especie de compuerta durante la rotación. 

Isack Hadjar, Red Bull Racing

Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images

Se ha calificado como un experimento, pero la parte trasera del coche rojo está destinada a cambiar mucho más. Por lo tanto, sería prematuro aventurar valores en este campo , ya que cada uno de los cuatro equipos principales ha adoptado su propia estrategia de crecimiento. Una cosa parece clara: de la combinación de conceptos tan diferentes surgirá quien marque el camino a todos para luego converger...