Análisis técnico de Giorgio Piola
Así montó Ferrari su sistema 'PAS', anterior al 'DAS' de Mercedes
Este sistema usado por Mercedes explica en alguna medida la posición de la Escudería Ferrari ante el sistema DAS de Mercedes, cuando este se reveló durante la pretemporada.
Aunque Red Bull dejó claro que protestaría contra Mercedes en cuanto se disputara la primera carrera, Ferrari se mantuvo al margen, y surgió que los del Cavallino habían analizado y rechazado la idea del DAS en el pasado.
Algunos se preguntaron si Ferrari se estaba cubriendo la espalda con esos comentarios, pero después de investigarlo, se ha descubierto por qué el equipo italiano se ha mostrado calmado al respecto: Ferrari ha llevado ya un sistema que imita muchas de las ventajas del DAS desde mediados del año pasado.
De hecho, como puede revelar Motorsport.com, el concepto, cuyo nombre en código es 'PAS' (Power Assisted Steering), ha sido tan sólido que Haas lo ha introducido en su coche VF-20.
Si bien el PAS no es tan avanzado como el DAS, fue ese tipo de sistema el que Mercedes comenzó a desarrollar desde principios de 2019 y así llegó a ser el único equipo que ha contado con el novedoso sistema este año.
El conjunto de dirección asistida del W10 estaba equipado con una cremallera doble y un piñón que creaban un sistema variable de Ackermann, el cual hacía posible que una rueda delantera se girara en un mayor o menor ángulo que la otra, dependiendo de cuanto se girara el volante.
En retrospectiva, el W10 parecía particularmente ágil y reactivo en curvas lentas en comparación con sus predecesores, lo que estaba claramente relacionado con su nuevo sistema de dirección.
Eso no solo mejoró la agilidad, sino que también ayudó a mantener los neumáticos en su rango de trabajo óptimo, disminuyendo el desgaste y mejorando el rendimiento.
Ferrari, tras entender el concepto de Mercedes relativamente pronto, decidió desarrollar su propio sistema, adoptando el PAS desde el GP de Francia 2019 en adelante.
Como eso requería una unidad de dirección más grande, más pesada y más complicada, se da por hecho que el beneficio es mayor que las pérdidas que genera.
Tener la capacidad de variar el ángulo de Ackermann según el tipo de curva, tiene algunas implicaciones aerodinámicas interesantes.
Dado que la forma de la estela turbulenta que crea cada rueda y neumático también se altera según la trayectoria que dibujan, eso podría dar como resultado un perfil de estela similar en todos los ámbitos, lo que permitiría ajustar el mapa aerodinámico general del coche para aumentar la carga aerodinámica.
El timing de introdución de estas variantes del sistema Ackermann muestra que la introducción del DAS es un desarrollo del concepto original, permitiendo al piloto ajustar el ángulo de dirección en las rectas y eliminando cualquier problema de neumáticos que pueda provocar llevar ángulos de Ackermann incluso más agresivos.
Que Ferrari haya puesto el PAS a disposición de Haas, demuestra que debe generar importantes beneficios y que el equipo italiano se siente completamente tranquilo con ello.
Sin embargo, el DAS tendrá una vida útil limitada, ya que Mercedes acordó mantener su prohibición en 2021 a pesar de que es probable que el chasis tenga que ser el mismo que el de 2020.
Eso será un alivio para quienes temen que un aumento en los costes afecte aún más el deporte tras la crisis provocada por el coronavirus.
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Foto de: Giorgio Piola
Foto de: Giorgio Piola
Foto de: Giorgio Piola
Foto de: Giorgio Piola
Foto de: Giorgio Piola
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