'Una F1 2020 con su propia identidad', por Adrián Puente
En pocas horas se inicia la temporada 71 para la F1. En rigor a la verdad, este año estaba llamado a ser de transición, vuelo bajo, perfil modesto; pero a la luz de los últimos acontecimientos, no será así.


El Dual-Axis Steering (DAS) de Mercedes pateó la puerta de los ensayos en Catalunya. Llenó de grises al reglamento, y la FIA tuvo apenas recursos para limitarlo en 2021. Mercedes coquetea con la posibilidad de usarlo, pero no tiene certezas de su performance. Resultó más un golpe atemorizante para los rivales, que ni siquiera, pudieron cuestionarlo. Quedaron nocaut ante el ingenio.
Primera polémica, Mercedes entendió que tenía un comodín, un as en la manga, un recurso al filo de la censura. Wolff lo atribuyó al hecho de que la FIA el año pasado, terminó omitiendo la escandalosa ventaja que Ferrari logró con sus motores en Spa y Monza. A partir de allí, entiende el austriaco, se hizo uso de una licencia.

Lewis Hamilton
La FIA no sancionó, pero avaló un segundo sensor en los motores, que incluso, volverá a ser obligatorio y con acceso exclusivo de las autoridades de la carrera. La sospecha de alguna manipulación electrónica en el sensor de control de flujo de combustible, puso a Ferrari en medio de un tsunami.
Peor que la actitud de los italianos, es el pacto secreto. Un acuerdo silencioso entre las partes involucradas que derivó en una verdadera rebelión del resto de los equipos, heridos en su buena fe, y demandantes de una transparencia que nadie pudo ofrecer. Demasiadas tensiones para un inicio de temporada que todavía no llegó ni a Melbourne.

Sebastian Vettel
Desde el “efecto suelo” de Lotus en los 70 para acá, la F1 está lleno de evoluciones que el reglamento jamás se hubiera imaginado. Algunos fueron amplificados para el resto de los equipos, otros prohibidos, pero nunca, al menos con el abierto aval de las autoridades, se firmó un indulto en las narices de todos.
Si algo evitó un alboroto peor, fue el coronavirus. Un enemigo inesperado, que pone en jaque toda la logística para uno de los deportes que más demanda de aeropuertos, ante las toneladas transportadas a lo largo del planeta. Incluso todavía, deja en blanco algunas fechas del campeonato. Las decisiones son día a dia. El virus que cada minuto enseña cuales son sus patrones de juego, demanda un fuerte seguimiento, y decisiones prudentes.
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El año próximo está llamado a ser el de la revolución. Cambios radicales en lo aerodinámico, el peso de los autos, las llantas, las dimensiones del chasis, simplificación de dirección y frenos, y hasta límites presupuestarios, dejaban a este 2020 como mero espectador del porvenir. No será así, la temporada ya tiene identidad propia, aún sin la luz verde de Australia.
Los inventos técnicos más importantes de la historia de la F1

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.
Foto de: Jean-Philippe Legrand

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.
Foto de: Sutton Motorsport Images

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.
Foto de: LAT Images

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.
Foto de: LAT Images

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.
Foto de: Sutton Motorsport Images

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.
Foto de: LAT Images

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.
Foto de: LAT Images

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.
Foto de: Sutton Motorsport Images

Foto de: Sutton Motorsport Images

Foto de: Sutton Motorsport Images

Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

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