¿Cómo puede ser tan grande la diferencia de motor entre Mercedes y sus clientes?

Tras la carrera inaugural de la temporada en Melbourne, además de las quejas sobre el reglamento, las discusiones se centraron principalmente en otro aspecto: Mercedes finalmente mostrando su verdadera fuerza. Toto Wolff dijo después de la victoria de George Russell que su equipo todavía "tiene una pelea por delante" con Ferrari, pero fuera del foco hay varias señales de que Mercedes estuvo muy por encima del resto en Albert Park.

La fase inicial probablemente fue más ajustada de lo previsto, pero eso también tuvo que ver con la naturaleza del reglamento. Se ha convertido en una especie de efecto yo-yo en términos de gestión de energía: si un piloto adelanta a un rival, a menudo paga un precio por ello en las rectas que siguen, lo que hace que la probabilidad de un contraataque sea mayor que nunca.

Precisamente por eso Lando Norris calificó las carreras como "incluso peores" que la clasificación y añadió que, en su opinión, eran "demasiado artificiales". Un segundo efecto es que incluso teniendo más ritmo es difícil escaparse. Una vez que Mercedes tuvo aire limpio, la verdadera ventaja empezó a mostrarse, especialmente cuando Russell, después de la parada en boxes de Ferrari, seguía marcando tiempos de vuelta más rápidos con neumáticos más viejos.

Mercedes es la referencia y una parte clave de ello reside en su despliegue de energía extremadamente eficiente. Esto ya fue evidente el sábado al analizar las vueltas de clasificación. En una comparación directa entre la vuelta de pole de Russell y la vuelta de clasificación más rápida de McLaren —marcada por Oscar Piastri— los datos de GPS muestran que Mercedes fue más rápido en casi todas las curvas.

Normalmente un piloto pagaría un precio por eso en las rectas, pero ese no fue el caso de Mercedes, y precisamente ahí reside una fortaleza clave. Puede que Russell no estuviera especialmente arriba en las trampas de velocidad de la FIA, pero aun así ganó mucho tiempo frente a McLaren en las rectas en general.

La diferencia se hizo principalmente en la recta hacia la curva 6 y en el sector hacia la curva 9. La forma en que ambas cosas están conectadas es reveladora. Hacia la curva 6, Piastri levantó el pie antes, algo que puede verse en la imagen inferior. Russell mantuvo el acelerador a fondo durante más tiempo, lo que normalmente daría como resultado una menor recuperación de energía. Normalmente el piloto de Mercedes debería haber pagado el precio por eso en el tramo a fondo hacia la curva 9, pero ocurrió exactamente lo contrario. El delta de tiempo en realidad aumentó allí y Piastri pasó al super clipping considerablemente antes que Russell.

Esto dice mucho sobre la ventaja que Mercedes tiene sobre todos sus equipos clientes en términos de eficiencia. El fabricante alemán es más rápido en las curvas, pero aun así logra recuperar suficiente energía —también en parte eligiendo marchas más bajas con mayor frecuencia— para no perder en las rectas, o incluso ganar velocidad frente a sus rivales.

Comparación de los datos del GPS de la vuelta de clasificación de Russell y Piastri en el GP de Australia.

Photo by: GP Tempo

Más aprendizaje para los clientes tras diferencias de especificación durante los test

La pregunta es cómo Mercedes puede ser mucho más eficiente que sus equipos clientes con esencialmente la misma unidad de potencia. Parte de ello puede estar en el chasis y el paquete aerodinámico, pero eso ciertamente no cuenta toda la historia. Un punto más importante reside en cuánto más puede extraer Mercedes de la nueva unidad de potencia en términos de despliegue de energía.

"Puedo decir que pasamos mucho tiempo analizando varias comparaciones, en particular con Mercedes, pero también con otros competidores", dijo el director del equipo McLaren, Andrea Stella, después de la carrera en Melbourne. "Y definitivamente el resultado de este análisis parecía indicar que tenemos trabajo por hacer como equipo en colaboración con nuestros ingenieros de HPP (el departamento de motores de Mercedes). Tenemos trabajo por hacer para explotar el potencial de la unidad de potencia, porque una vez que veo el potencial que HPP está extrayendo, parece que hay más disponible.

"Ahora bien, no es evidente cómo se hace eso. Para nosotros estamos en un proceso de aprendizaje. Probablemente, o quizá debería decir ciertamente, un proceso que está en una etapa más temprana que para el equipo oficial. El equipo oficial y HPP habrán trabajado juntos durante mucho tiempo, así que habrán colaborado y hablado sobre cómo usar la unidad de potencia. Eso es justo. Pero definitivamente intensificaremos la colaboración con HPP porque entendemos que hay algunas oportunidades relativamente fáciles que deberíamos poder aprovechar".

Aunque hasta cierto punto esa es la ventaja normal de un equipo oficial, Stella cree que hay más factores en juego. Los equipos clientes de Mercedes utilizaron una especificación diferente del motor de 2026 —más básica, también en términos de mapas— que el equipo oficial durante los test de Bahréin. Aunque eso estaba completamente dentro de los límites de las obligaciones contractuales, sí significó que el equipo oficial pudiera aprender más sobre el paquete real, algo que no ocurrió con los equipos clientes.

"Cuando se trata de '¿esto es todo lo que hay disponible y lo estamos infrautilizando?', no estoy seguro. Creo que necesitaremos más análisis para entender si esto solo tiene que ver con parámetros que podemos controlar o con inputs del piloto que podemos controlar, o si hay otros factores, más sistémicos, que no necesariamente un equipo cliente puede controlar", añadió Stella.

Esta última parte es crucial, ya que Stella indica que McLaren no ha tenido todo en sus propias manos —simplemente en función de lo que estaba disponible— y que el equipo ahora se enfrenta a una curva de aprendizaje pronunciada. Actuar en función de lo que estaba disponible tiene dos aspectos: la preparación específica en términos de despliegue de energía para el circuito de Albert Park y también el desarrollo general del auto.

Lando Norris, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

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Toto Wolff, sin embargo, dejó claro después de la carrera que Mercedes ha cumplido todas sus obligaciones y que intenta servir a sus clientes lo mejor posible, pero que el comienzo de una nueva era es simplemente complejo.

"Creo que está claro que cuando introduces nuevas regulaciones hay muchísimo que aprender", dijo Wolff. "Ya sea que tengas un cliente que utilice tu caja de cambios o tu suspensión, y de la misma manera con las unidades de potencia, la pendiente de desarrollo es muy pronunciada y nunca puedes desplegar cosas para hacer felices a todos. Pero creo que lo más importante es que intentamos ofrecer un buen servicio, y esa siempre es la forma".

Williams "un poco sorprendido": Mercedes ha sido más inteligente

James Vowles conoce ambos lados de la moneda como pocos, desde su etapa en el equipo oficial Mercedes hasta su asociación con el fabricante como equipo cliente en Williams. Al igual que McLaren, también dijo en Melbourne que le sorprendía la gran diferencia entre el equipo de fábrica y sus escuderías clientes.

Dijo: "Lo que Mercedes está haciendo con la unidad de potencia es algo que nos tomó por sorpresa. Necesitamos una clasificación para ver realmente cuánto estamos por detrás en ese aspecto. Probablemente son tres décimas, algo por ese orden".

Sin embargo, rechaza la sugerencia de que Mercedes esté reteniendo deliberadamente cosas a sus clientes: "Y sigo manteniendo esto, Mercedes es increíblemente justo con los equipos clientes. Ya lo he dicho antes: tenemos todo a lo que ellos tienen acceso. Simplemente han sido más inteligentes que nosotros, y es nuestro trabajo entenderlo. Solo estoy un poco sorprendido por cuánto más inteligentes".

Cuando Vowles habla de acceso, eso no se aplica a la información sobre cómo extraer el máximo de la unidad de potencia, pero según el jefe del equipo Williams eso es perfectamente lógico.

Oscar Piastri, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Esteban Ocon, Haas F1 Team, Alexander Albon, Williams, Sergio Perez, Cadillac Racing

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"No es una puerta abierta, como se podría imaginar, porque ahí es donde se encuentra el rendimiento", dijo. "Así que depende de nosotros intentar encontrar la manera. Pero diría que tenemos que reconocer que nosotros, como Williams, no tenemos la sofisticación que ellos tienen en el nivel de tecnologías. Y definitivamente eso es responsabilidad nuestra, no de ellos".

Alpine admite que el motor "no es nuestro problema"

El fin de semana de Alpine estuvo por debajo de las expectativas sque el equipo tenía después de mostrarse capaz de liderar la zona media en las pruebas de Bahréin. Por eso, aún con mucho que analizar sobre su propio trabajo en Australia, Nielsen indicó que la unidad de potencia no era la razón de su falta de rendimiento.

Al hablar después de Vowles y Stella tras la carrera en Melbourne, Steve Nielsen, director deportivo de Alpine, fue consultado si lo que el equipo estaba recibiendo de parte de Mercedes era lo esperado tras el estreno de la escudería de Enstone como equipo cliente.

"No estoy seguro de saber realmente qué esperar. Es la primera vez que lo hacemos. Así que, con una muestra de una sola experiencia, sí, supongo que nos habría gustado un poco más, pero también podría decirte muchas cosas de las que me gustaría tener más".

"Lo único que sé es que la relación de trabajo con ellos es muy buena. Ellos también están aprendiendo. Estoy seguro de que nos transmiten las cosas tan rápido como pueden y lo agradecemos mucho cuando las recibimos".

"Ellos aprenderán, nosotros mejoraremos. Pero eso no significa, ya sabes, que pueda culpar a la unidad de potencia. Creo que había, ¿qué eran?, cuatro coches con motor Mercedes entre los seis primeros en la clasificación o algo así; ese (el motor) no es nuestro problema".

McLaren no tiene intención de seguir la ruta de Red Bull

En esencia, además del empaquetado, es otra desventaja importante que los equipos clientes tienen frente a un equipo oficial, especialmente con grandes cambios reglamentarios. Al comienzo de una nueva era esto sale a la superficie más de lo habitual, aunque no significa inmediatamente que McLaren esté persiguiendo algo diferente a largo plazo, como por ejemplo una estructura como la que Red Bull ha creado con su propio proyecto de motor.

"Estamos muy contentos con HPP. Ganamos un par de campeonatos cuando todo el mundo decía que era imposible hacerlo, así que creo que demostramos que estaban equivocados", dijo Zak Brown cuando se le preguntó si McLaren podría eventualmente estar abierto a seguir el camino de Red Bull. "Estoy muy impresionado con lo que ha hecho Red Bull, pero no es una aventura barata en la que se han metido, así que mis respetos para ellos.

"Pero estoy muy contento donde estamos y concentrado en el presente. Si surgiera una oportunidad, la analizaríamos, pero también se puede ver el lado negativo de no hacerlo bien".

Con Mercedes, los equipos clientes saben que recibirán una unidad de potencia competitiva, algo que se ha confirmado en Melbourne. Al mismo tiempo, el fin de semana de carrera en Australia también ha mostrado algunas desventajas de esa dependencia. Los roles en el orden competitivo ahora se han invertido en comparación con los últimos años, algo que a Wolff —después de varios años siendo derrotado por un equipo cliente— seguramente no le molestará.