Así es la nueva transmisión de Ferrari para la Fórmula 1 2023

El Ferrari de la temporada 2023 de, nombrado por el momento como 675, se encuentra en una fase avanzada de construcción en lo que respecta al chasis. El año 2022 ya quedó en el pasado, y los del Cavallino Rampante ganaron el subcampeonato, tanto de pilotos con Charles Leclerc como de constructores, por delante de Mercedes, pero la atención del departamento de competición lleva tiempo centrado en superar a Red Bull.

Los números del túnel de viento con respecto a los datos del F1-75 son muy alentadores, por lo que están generando grandes expectativas. En los entrenamientos libres del Gran Premio de Abu Dhabi ya probaron con algunos componentes para 2023, un nuevo fondo con un vórtice delante de la rueda trasera, aunque no lo usaron en la carrera.

El fondo experimental 2023 de Shwartzman en el F1-75 durante la FP1 en Abu Dhabi

Photo by: Giorgio Piola

Mattia Binotto subrayó que el heredero del monoplaza del pasado curso mantendrá el ADN, y no habrá necesidad de seguir los caminos tomados por Red Bull y Mercedes en cuanto a diseño.

"No vamos a copiar a nadie", aseguró el responsable suizo. "El F1-75 es una muy buena base de desarrollo, así que nos mantendremos fieles a nuestro concepto aerodinámico, tratando de mejorar el rendimiento en todas las áreas".

Charles Leclerc, Ferrari F1-75

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Los huecos de la cubierta motor fueron un rasgo distintivo del Ferrari de 2022, y lo seguirán siendo en el próximo curso, dotando al coche rojo de una personalidad muy marcada, sin ir detrás de las ideas del resto. Eso no quiere decir que el 675 vaya a ser idéntico a su progenitor, ya que se han rediseñado casi todos los elementos en busca de un ahorro de peso y prestaciones.

Algo clave en lo que los ingenieros dirigidos por Enrico Cardile han invertido mucho presupuesto es en la transmisión, con una caja de cambios muy parecida, pero su parte externa ha sufrido una completa modificación.

Ese se debe a dos razones. La primera es la aerodinámica, para permitir la adopción de un extractor con el 'codo', que por reglamento tendrá que elevarse 10 mm, mientras que la segunda tiene que ver con la suspensión.

Al final, parece que se ha decidido mantener la disposición de las barras de tracción en la zona posterior, pero eso no significa que los mecanismos cinemáticos y la colocación de las piezas dentro de la caja de cambios siga igual que ahora, ya que podrían tener una transmisión ligeramente más corta para una mejor distribución del peso.

Así pues, se trata de una evolución, no una revolución.