Cadillac prueba en el túnel el efecto del lavado en el alerón delantero

La temporada 2025 acaba de entrar en los archivos con el éxito de Lando Norris con McLaren cerrando el ciclo reglamentario de los monoplazas con efecto suelo abierto en 2022 y ya estamos entrando en la nueva dimensión, la de los coches de F1 ágiles, más cortos, más estrechos y más ligeros.  

Render del coche F1 2026 de la FIA

Foto de: FIA

El objetivo es llegar a coches revolucionarios que rompan con lo que hemos visto hasta la fecha: las reglas de 2026 en la declaración de principios no fueron inspiradas por los jefes de los equipos, sino por los altos directivos de los fabricantes reunidos varias veces para esbozar la F1 del mañana. Elecciones hechas sobre ideales que luego complicaron mucho la vida a los ingenieros que tuvieron que desatar los distintos nudos no sin esfuerzo y extraños trucos. 

Los nuevos F1 tendrán la misión de aprovechar mejor la energía disponible, intentando seguir el camino de la sostenibilidad no sin contradicciones. El legislador ha "diseñado" un coche que tiene la ambición de reintroducir los adelantamientos, poniendo el coche al rebufo del de delante en condiciones de adelantar, sin perder demasiada carga y sin arriesgarse a sobrecalentar los neumáticos. 

Andrea Kimi Antonelli con el coche mula Mercedes W16 equipado con el alerón delantero móvil.

Foto de: Zak Mauger / LAT Images vía Getty Images

Si a todo esto le sumamos la llegada de la aerodinámica móvil que introduce el Straight Line Mode, la apertura simultánea de los alerones delantero y trasero en las rectas con la intención de reducir la resistencia aerodinámica en un buen 20 por ciento, se entiende perfectamente cómo la aerodinámica vuelve a ser protagonista, mientras que, al menos al principio, parecía que el mundial de 2026 pasaría a estar dominado por unidades de potencia con un 50 por ciento de la potencia derivada del motor endotérmico y el 50 por ciento restante del tren de potencia eléctrico. 

La unidad de potencia, por supuesto, jugará un papel importante en el rendimiento, junto con el e-combustible, la nueva gasolina química sin elementos fósiles, y no podemos olvidar el valor del peso, ya que los nuevos F1 tendrán que adelgazar casi 60 kg respecto a los monoplazas actuales: la masa nominal se ha reducido en 30 kg, pero la de la UP se ha incrementado en otros tantos, por lo que en realidad el delta sobre el que trabajan los jefes de diseño es el doble. 

Valtteri Bottas prueba el asiento Cadillac

Foto de: Cadillac Communications

Como vemos hay varias incógnitas que podrían afectar al rendimiento, pero la aerodinámica, que se pretendía relegar a un papel menor seguirá jugando un papel motor. ¿Por qué? Es fácil de entender: basta con ver algunos fotogramas de un vídeo que Cadillac ha publicado en los últimos días para darse cuenta de cómo incluso el undécimo equipo que está a punto de debutar en el Circo se ha embarcado en el desarrollo de conceptos aerodinámicos que la FIA esperaba contener. 

Desde 2022 hemos visto una búsqueda cada vez más exasperada por llevar flujos laminados desde el alerón delantero hasta el exterior de la rueda delantera a través de diseños cada vez más complejos de mamparos laterales con sopladores y generadores de vórtices destinados a limpiar la estela de la rueda delantera, tratando de alejar las fugas del cuerpo del coche, generando aire sucio y turbulento para los coches que le siguen. 

McLaren MCL39: el mamparo lateral con los sopladores para crear el efecto out wash

Foto de: AG Galli

Esto debía evitarse en 2026, y las limitaciones impuestas a la definición del alerón delantero sugerían que el efecto out wash ya no encontraría su lugar en los nuevos coches. No será así, porque Cadillac ha llevado al túnel de viento varias soluciones que muestran cómo ya han aparecido desviadores de flujo en el llamativo bordillo exterior del mamparo lateral que, al menos parcialmente, tendrán la misión de dirigir el aire más allá de la rueda delantera. 

Si este es el resultado que ya ha conseguido el equipo que aún no ha entrado en el Circo, es legítimo pensar lo que Adrian Newey y las demás mentes de los departamentos aerodinámicos serán capaces de inventar. El out wash, por tanto, no morirá sino que encontrará aplicaciones que serán fruto de la experiencia adquirida a lo largo de los años. Porque en la F1 no se tira nada. Nunca.