El atrevido cambio que planea Ferrari F1 para ganar downforce en 2024

El Ferrari 676, el nombre interno que tiene el coche del equipo italiano para la Fórmula 1 2024, es un proyecto con algunas decisiones valientes. A la espera de su estreno el 13 o el 15 de febrero (aún falta la definición), empiezan a filtrarse los primeros rumores sobre el monoplaza del que se ocupa Enrico Cardile.

La Scuderia ha aprovechado los "errores" surgidos del SF-23 y las inspiraciones procedentes de los rivales para lanzar un monoplaza que tendrá una carrocería completamente nueva y una caja de cambios que responderá a un concepto: la miniaturización.

Según los rumores, la longitud de la caja de cambios no cambiará, por lo que la distancia entre ejes del 676 no variará sustancialmente respecto a la del SF-23, pero el esfuerzo que se ha hecho es ganar unos 20 mm por lado en anchura. La ventaja será un difusor más grande, que hará que el coche sea más eficiente y, al menos sobre el papel, debería generar más carga aerodinámica, pudiendo reducir la resistencia al avance y permitiendo así perfiles de cuerda e incidencias más bajos.

El ejercicio es más complejo de lo que podría parecer por tres razones: una transmisión más ajustada debe encontrar los mismos niveles de resistencia a la torsión para evitar pérdidas de rigidez que tendrían un efecto perjudicial en la manejabilidad del coche en la pista. Los ingenieros del Cavallino se han fijado objetivos muy ambiciosos, ya que será posible realizar un pequeño ahorro de peso que se combinará con la ventaja aerodinámica principalmente, pero la otra gran dificultad es conseguir que encaje el interior de la suspensión trasera.

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull Racing RB19, detalle del chasis con quilla en la parte delantera. ¿Será similar el 676?

Como habíamos adelantado en Motorsport.com, el esquema de suspensión seguirá siendo el conocido pull-rod, pero el diseño de la cinemática será totalmente revisado, siguiendo algunos conceptos de Red Bull (el RB19 es push rod).

Veremos brazos más desalineados en la parte trasera y delantera, buscando ventajas mecánicas. En la parte trasera, el brazo delantero del multilink superior estará decididamente inclinado hacia abajo para aumentar el efecto anti-squat, mientras que el delantero tendrá un diseño invertido para favorecer el anti dive.

¿De qué estamos hablando? De los patrones para evitar un hundimiento excesivo del morro en las frenadas y el equivalente agazapamiento del tren trasero en las aceleraciones. Poder estabilizar el comportamiento del "cuerpo" significaría tener un Ferrari menos sensible a las variaciones de altura respecto al asfalto y, por tanto, con menos pérdidas bruscas de carga que tan malas son para la salud de los neumáticos.

Photo by: Giorgio Piola

El motor del Ferrari SF-23 de Fórmula 1.

Los sidepods estarán más pronunciados, en línea con lo que dicta Red Bull, y la entrada del radiador tendrá una sección frontal más estrecha, para aumentar el flujo de aire que se dirigirá bajo el panel lateral, en una parte baja decididamente más acampanada que la del SF-23 porque el cono inferior anti-intrusión quedará ahogado en el fondo y ya no sobresaldrá para ensuciar el patrón de flujo sobre el asfalto.

En el chasis también se espera un aumento de peso y no debería sorprendernos si en la parte delantera vemos la forma de quilla por la que apostó Adrian Newey en 2023. Hay un ambiente positivo en la Gestione Sportiva que parecen corroborar las nuevas llegadas de Red Bull y Mercedes, que hablan de un coche rojo capaz de alinearse con las opciones de la mejor competición, sin desvirtuar sus conceptos básicos.

Por su parte, el jefe de motores, Enrico Gualtieri, prosigue el perfeccionamiento de las estrategias de gestión de la unidad de potencia, para un mejor aprovechamiento del híbrido, trabajo continuado que ha abierto una nueva vía de desarrollo desde mediados del campeonato y ha permitido al SF-23 extraer todo el potencial que contenía, reduciendo además el desgaste de los neumáticos gracias a una entrega de potencia menos brutal y agresiva.

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