Los términos que debes conocer para la temporada 2026 de Fórmula 1

La Fórmula 1 ha experimentado una importante transformación para la temporada 2026. El chasis es ligeramente más pequeño y ligero, mientras que los motores se basan ahora mucho más en la potencia del motor eléctrico. Estos cambios vienen acompañados de una gran cantidad de términos nuevos. La FIA introdujo términos como "modo de anulación manual", "modo X" y "modo Z", pero ahora se ha optado por términos algo más sencillos.

No obstante, estos nuevos términos se utilizarán con frecuencia en la temporada de Fórmula 1 de 2026, pero ¿qué significan exactamente? Motorsport.com enumera los términos más importantes que debes conocer para la nueva temporada.

Aerodinámica activa

Básicamente, todas las alas móviles se incluyen en la categoría de "aerodinámica activa" en la Fórmula 1. Desde 2011, la Fórmula 1 utiliza el Drag Reduction System (DRS), que permite abrir un alerón en el alerón trasero. Esto ofrece una ventaja de velocidad en las rectas, ya que se genera menos resistencia al aire. Este alerón DRS ya era una forma de aerodinámica activa.

Sin embargo, en 2026 se hará aún más hincapié en la aerodinámica activa con la introducción de alerones móviles en el alerón delantero. Estos también se pueden abrir para reducir la resistencia al aire y generar más velocidad máxima. Al frenar, los alerones delantera y trasera se cerrarán de nuevo para generar más carga aerodinámica en las curvas.

La aerodinámica activa desempeñará un papel mucho más importante en la F1 2026.

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images a través de Getty Images

Sin embargo, este año se aplican otras reglas en materia de aerodinámica activa. Mientras que en los últimos años el DRS servía de ayuda durante las carreras, ahora ese concepto ha desaparecido. En su lugar, los pilotos pueden abrir los alerones delantero y trasero en cada vuelta, pero solo en zonas específicas. Los pilotos deben pulsar un botón para abrir los alerones en estas zonas. Para ello, no es necesario que circulen a menos de un segundo del coche que les precede para poder activarlo: pueden hacerlo en cualquier momento.

Dentro de la aerodinámica activa, hay algunos términos que se refieren al modo que está activado: "Modo curva", "Modo Recta" y "Modo Aero Parcialmente Activo". Estos términos se explican más adelante en esta lista.

Boost

Este año, los pilotos disponen de un botón denominado "boost" en el volante. Con él, los pilotos pueden utilizar la potencia adicional de la batería para lanzar un ataque o, por el contrario, defenderse. Por supuesto, esto también consume más energía, por lo que el uso estratégico de este botón boost será muy importante en 2026. Este boost se puede utilizar de una sola vez o repartirlo a lo largo de una vuelta, los pilotos tienen el control. 

Clipping/Derating

Desde la introducción de los motores híbridos en 2014, la Fórmula 1 está familiarizada con el fenómeno del "clipping", también conocido como "derating". El motor de Fórmula 1 de este año consiste en un motor V6 combinado con la unidad generadora de energía cinética ( , MGU-K). Esta parte eléctrica de la fuente de energía proporciona 350 kilovatios de potencia, frente a los 120 kilovatios de años anteriores, y almacena energía durante el frenado y la aceleración.

Incluso con esa limitada participación del MGU-K, los pilotos a veces se enfrentaban a una disminución de la potencia en las rectas. La MGU-K complementa al motor de combustión interna para obtener la potencia total, pero depende del almacenamiento de energía. Cuando se agota la energía de la MGU-K, el piloto depende completamente de la potencia del motor de combustión. De este modo, la potencia total disminuye y también lo hace la velocidad máxima. Este fenómeno se conoce como clipping o derating.

En las rectas, los pilotos pueden sufrir clipping/derating.

Foto de: Steven Tee / LAT Images a través de Getty Images

Puede tratarse de clipping/derating "intencionado". Los equipos pueden determinar de antemano, a través de la unidad de control del motor (ECU) e , cuánta potencia se utilizará en determinados tramos para ayudar a la aceleración al salir de las curvas y optimizar así los tiempos por vuelta. Por lo tanto, esto también puede variar según el escenario: en una clasificación, el MGU-K se utilizará de forma mucho más intensiva que durante una vuelta de carrera normal. En general, cuanto más larga sea la vuelta, más difícil será utilizar la energía de forma eficiente.

Modo Corner

El modo Corner (antes conocido como «modo X») es el modo estándar dentro de la aerodinámica activa. Por lo tanto, los pilotos conducirán principalmente en este modo en los circuitos. Esto significa que los alerones delanteros y traseros están cerrados. En resumen: en esta posición, los alerones generan más resistencia al aire, más carga aerodinámica y menos velocidad máxima.

El nombre lo dice todo: este modo está pensado para las curvas, donde se necesita carga aerodinámica para llevar la mayor velocidad posible. Dado que este es el modo estándar de los coches de F1, los pilotos no tienen que pulsar ningún botón para activarlo. Eso solo ocurre con el modo Straight.

Lift and coast

Un fenómeno que se observa desde hace tiempo en la Fórmula 1: lift and coast. Traducido de forma sencilla: soltar el acelerador y rodar. La idea es que los pilotos suelten el acelerador antes de la zona de frenada (lift) y dejen que el coche ruede hacia el punto de frenada (coast). Es algo que los pilotos de Fórmula 1 ya han estado aplicando en los últimos años para ahorrar combustible, ya que se utiliza menos gas o frenos.

Sin embargo, en 2026 se hará más hincapié en el "lift and coast" por otra razón: la recarga de la batería. Al levantar el pie antes de una zona de frenada, los pilotos frenan con menos fuerza, recuperan más energía a través del MGU-K y, por lo tanto, la batería se recarga de forma más eficiente. Así pues, además de ahorrar combustible, se trata sobre todo de una forma inteligente de recargar la batería, de modo que pueda utilizarse mejor para conseguir tiempos de vuelta más rápidos o realizar adelantamientos.

Con el «lift and coast», los pilotos ahorran combustible, pero también recargan el MGU-K.

Foto de: Alastair Staley / LAT Images a través de Getty Images

Aunque el «lift and coast» solo se utilizaba normalmente en las carreras, se espera que los pilotos también lo utilicen durante la clasificación debido a los nuevos motores, que hacen más hincapié en el motor eléctrico. 

Overtake

Que la F1 haya dicho adiós al DRS este año no significa que ya no haya un sistema similar. Este año, la Fórmula 1 ha introducido el "overtake". En realidad, es comparable al sistema push-to-pass de la IndyCar. Los pilotos disponen temporalmente de potencia adicional. 

El overtake es una ayuda similar al DRS, pero en lugar de ser aerodinámico, es eléctrico: solo se puede utilizar en determinadas partes del circuito. Durante las carreras, solo se puede utilizar si se circula a menos de un segundo del coche que va delante. Entonces, el piloto dispone temporalmente de potencia adicional, cuya cantidad exacta se determina para cada circuito.

Además, el piloto que tiene derecho al overtake también tiene la oportunidad de recuperar más energía durante la vuelta, lo que equivale a aproximadamente medio megajulio. De este modo, los pilotos con overtake tienen más energía y más potencia si se encuentran a menos de un segundo.

En el reglamento técnico, el uso del sistema de recuperación de energía (ERS) está vinculado a una curva, la denominada "rampdown rate". Sin el modo de adelantamiento, esa curva desciende gradualmente hasta alcanzar un uso nulo a una velocidad de 345 km/h. En el modo de adelantamiento, la curva se mantiene plana durante más tiempo (con más uso del ERS), antes de descender abruptamente hasta cero a 355 km/h. Esto significa que el coche que sigue puede utilizar más potencia eléctrica, y a velocidades más altas, que el coche que va delante.

Modo aerodinámico parcialmente activo

En la Fórmula 1 ya era habitual que no se pudiera utilizar el DRS si la sesión se disputaba en una pista (demasiado) mojada. Esa norma seguirá vigente con la aerodinámica activa de 2026, aunque ahora hay una versión modificada de esa norma debido a la introducción de alerones móviles en el alerón delantero. 

Cuando la pista está mojada, los pilotos no pueden abrir el alerón trasero, ya que se genera muy poca resistencia aerodinámica para las condiciones y aumenta el riesgo de accidente. Sin embargo, los pilotos pueden abrir el alerón delantero para generar un poco menos de resistencia aerodinámica en las rectas, sin provocar situaciones demasiado peligrosas. Este modo, pensado para la lluvia, se conoce como " Partial Active Aero Mode" (Modo aerodinámico parcialmente activo para lluvia).

Charles Leclerc ya probó el modo aerodinámico parcialmente activo en Barcelona.

Foto: Fórmula 1

Este modo se ha incluido en las últimas modificaciones de las normas en diciembre de 2025. Antes, según las normas, no estaba permitido utilizar la aerodinámica activa durante las sesiones en pista mojada. Sin embargo, este modo aerodinámico parcial activo se ha introducido por dos razones. Por un lado, existía la preocupación de que, sin este modo, los coches consumirían demasiada energía del motor eléctrico, lo que agotaría la batería y afectaría negativamente a la acción en la pista.

Además, existía la preocupación de que conducir constantemente en modo Corner Mode, es decir, también en las rectas, pudiera provocar un desgaste más rápido del fondo del coche, lo que en la Fórmula 1 puede dar lugar a descalificaciones.

Recarga

La recarga de la batería se conoce en la Fórmula 1 como «recharge». Dado que este año los motores tienen una relación de aproximadamente 50-50 en cuanto a la potencia del motor de combustión interna y el motor eléctrico, mientras que antes era de aproximadamente 80-20, se hace aún más hincapié en la recarga eficiente de la batería para poder volver a utilizar esta potencia. 

La batería se puede recargar de cuatro maneras diferentes con los coches de F1 de 2026. La principal es simplemente frenando. Al frenar, el MGU-K almacena energía que se puede volver a utilizar como potencia adicional. Además, la batería se puede recargar aplicando el «lift and coast» (como se ha explicado anteriormente).

La batería también se puede alimentar al acelerar. Por ejemplo, si un piloto conduce a media aceleración, como se pudo oír claramente en la curva 12 durante las pruebas de invierno en Baréin, la batería se recarga. Por último, también se puede almacenar energía a toda velocidad. En ese caso, la potencia del motor de combustión se convierte en energía. Esto va en detrimento de la velocidad máxima, pero proporciona energía para salir de la curva. Este fenómeno se conoce como superclipping, sobre el que se puede encontrar más información en este artículo.

Modo recta

Cuando los pilotos se acercan a una recta, ven un cartel blanco con letras negras que dice: SM. Es la abreviatura de Straight Mode (antes conocido como "modo Z"), uno de los aspectos de la aerodinámica activa. 

En estas rectas, los pilotos pueden pulsar un botón en el volante, tras lo cual se abren los alerones delantero y trasero. De esta manera, los coches de F1 generan menos resistencia aerodinámica, aumenta la velocidad máxima y se exige menos al motor eléctrico. Al frenar, los alerones se cierran de nuevo y vuelven al modo estándar, el modo Corner.

En las rectas se pueden abrir los alerones delantero y trasero.

Foto de: TJWB Photography

El modo recto solo puede activarse en las zonas establecidas. No hay ninguna restricción: puede utilizarse durante todas las sesiones, incluso durante la carrera.

Superclipping

A raíz del clipping, tras las jornadas de pruebas de 2026 ha surgido un nuevo término: superclipping. Se trata de un fenómeno por el cual los coches comienzan a almacenar energía en la batería mientras se conduce a toda velocidad. El MGU-K no vuelve a cero en una recta, sino que pasa a una especie de modo generador y almacena energía mientras el piloto sigue acelerando a fondo y dispone de toda la potencia del V6.

Esto significa que la velocidad máxima disminuye, al igual que con el clipping, lo que se pudo ver claramente durante las pruebas de invierno en Baréin. Actualmente, el MGU-K solo puede almacenar 250 kilovatios de energía en ese modo de carga, en lugar de los 350 kilovatios máximos.