Las carreras de Fórmula 1 se ganan en la pista, pero el trabajo preliminar para crear una máquina ganadora empieza meses antes de que se apaguen las luces de un fin de semana de gran premio. Antes de cada nueva temporada, diseñadores e ingenieros estudian minuciosamente el reglamento en busca de lagunas que puedan aprovechar en nombre de la velocidad.

A veces, los avances van un paso más allá de encontrar una laguna en el reglamento y se convierten en una ruptura de las normas. Cuando eso ocurre, tanto si la innovación está ganando carreras como si demuestra ser un peligro para la seguridad, puede ser prohibida por el organismo que gobierna la F1, la FIA. 

Esto puede suponer la prohibición de que coches enteros participen en carreras de F1 o, en otras ocasiones, que los equipos tengan que rediseñar sus máquinas para cumplir las normas.

Pero, ¿qué tipo de artimañas técnicas ha prohibido la Fórmula 1 en sus 75 años de historia? Estas son 10 de las innovaciones más conocidas que han sido prohibidas en la F1.  

Brabham BT46B - "El coche de los aficionados  

De frente, el BT46B de Brabham se parece casi a cualquier otro coche de Fórmula 1 de los años 70: tiene un perfil bajo, una postura ancha y un alerón rudimentario en cada extremo. Sin embargo, un aspecto del coche que distaba mucho de ser rudimentario era el enorme ventilador que se incorporó al coche para aumentar la carga aerodinámica.

El "Fan Car", como se le conocía cariñosamente, hizo su debut en la F1 en el Gran Premio de Suecia de 1978, en Anderstorp. Para mejorar el rendimiento, los ingenieros de Brabham conectaron un ventilador directamente a la caja de cambios del coche mediante una compleja serie de embragues. De este modo, se desviaban unos 30 CV del motor al ventilador, que aspiraba el aire de debajo del suelo del coche.  

La idea tuvo éxito y la carga aerodinámica adicional creada por el ventilador ayudó a Niki Lauda a ganar la carrera de Suecia. Sin embargo, Brabham decidió retirarlo de la competición durante el resto de la temporada. En realidad, el coche no fue expulsado de la F1 tras su primera carrera, pero un cambio en el reglamento en 1979 significó que estaría prohibido a partir del año siguiente.  

Efecto suelo

El coche de Brabham fue creado para rivalizar con los Lotus de efecto suelo de los años 70, que utilizaban faldones a ambos lados del coche para sellar el hueco con el suelo y maximizar la carga aerodinámica creada por la parte inferior del coche. Fue una filosofía que ayudó al equipo Lotus a conseguir su séptimo título de constructores de F1 en 1978 con el icónico Lotus 78. 

Una vez que Lotus demostró que el efecto suelo podía ganar carreras, otros fabricantes no tardaron en encontrar la manera de añadirlo a sus coches. Los coches de carreras empezaron a crear cada vez más carga aerodinámica a medida que se afinaba la teoría, y eso significaba que los coches podían rodar por los circuitos cada vez más rápido.  

Sin embargo, los faldones laterales de los coches de carreras conllevaban el riesgo de que se rompiera la junta y se perdiera repentinamente la carga aerodinámica. Debido a este problema de seguridad añadido, los coches con efecto suelo fueron prohibidos en la F1 en la temporada de 1983. Regresaron a la categoría con el lanzamiento del nuevo reglamento en 2022, pero la nueva interpretación de los coches con efecto suelo eliminó los faldones laterales con la esperanza de reducir la posibilidad de una pérdida repentina de carga aerodinámica.

Coches de seis ruedas  

Los coches tienen cuatro ruedas y las motos dos, así que ¿cómo se llama algo con seis ruedas? Un Tyrrell P34, por lo visto.  

El Tyrrell P34 de 1982 era una creación de aspecto curioso, ya que sustituía las dos ruedas delanteras que han tenido casi todos los demás coches de F1 de la historia por cuatro ruedas repartidas entre dos ejes delanteros.

Patrick Depailler, Tyrrell P34 Ford

Fotografía de: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images

La idea era que tener cuatro ruedas delanteras en lugar de dos aumentaría la superficie de contacto con la pista, ayudando a la tracción en las curvas y al rendimiento en frenada. Por supuesto, las paradas en boxes serían más largas con un par de neumáticos más que cambiar, pero eso se compensaría con las ventajas en pista.  

La teoría funcionó y Patrick Depailler se clasificó tercero en la primera salida del P34 en el Gran Premio de España de 1976 en el Jarama. Sufrió un problema de frenos que le impidió terminar la carrera, pero dos semanas más tarde el P34 ayudó a Jody Scheckter a ser cuarto en Bélgica. El coche llegó a ganar una carrera y sus pilotos subieron al podio en 14 ocasiones.  

Sin embargo, el novedoso diseño duró poco, ya que Goodyear cortó el desarrollo de los mini neumáticos esenciales para las ruedas delanteras y la goma especial empezó a escasear al final de la temporada de 1977. Además, en los años 80, una directiva técnica obligó a los coches de Fórmula 1 a utilizar sólo cuatro ruedas, ni más ni menos.  

Suspensión activa 

A principios de los 90, los equipos dejaron atrás las actualizaciones analógicas para centrarse en mejoras de más alta tecnología, como la suspensión activa, que incorporaba componentes motorizados a los coches de F1 para controlar y cambiar la suspensión mientras los pilotos atravesaban una pista con el fin de maximizar el agarre y el rendimiento. 

Lotus fue, una vez más, uno de los primeros pioneros en este campo y la primera victoria de un coche con suspensión activa se produjo en 1987, cuando Ayrton Senna ganó el Gran Premio de Mónaco para Lotus. Sin embargo, la tecnología alcanzó su apogeo en los años 90, cuando los coches eran capaces de ajustar automáticamente la altura de la suspensión en las cuatro esquinas para mantener una posición plana y estable.  

La gran ventaja de esta tecnología era que proporcionaba una plataforma aerodinámica más estable, lo que permitía a los ingenieros comprender mejor cómo podían maximizar el rendimiento de sus coches. Esto, unido a otras innovaciones de la época, hizo que las velocidades aumentaran rápidamente y los tiempos por vuelta cayeran en picado.  

Sin embargo, la complejidad añadida y los costes asociados a la suspensión activa provocaron su desaparición y fue prohibida en la Fórmula 1 a partir de la temporada 1994.  

Amortiguadores de masa 

Fernando Alonso, Renault F1 Team R25

Foto: Sutton Images

Hoy en día, los amortiguadores de masa se utilizan en rascacielos de gran altura, para ayudar a hacer frente a los fuertes vientos, y en bicicletas de montaña de alta gama, donde suavizan los baches en un descenso. Pero, a mediados de la década de 2000, estas masas amortiguadas se utilizaron inicialmente con gran éxito en la Fórmula 1.  

Un amortiguador de masa sintonizada es un peso que se mantiene en posición dentro de un tubo y tiene un muelle en cada extremo. Esta sencilla creación se mueve contra una interferencia para compensarla, por lo que en los edificios altos ayuda a detener el balanceo en una brisa fuerte y en la F1 ayuda a mejorar la estabilidad.  

El humilde dispositivo fue utilizado por Renault en su coche de Fórmula 1 R25 de 2005. El equipo instaló inicialmente una masa elástica de 10 kg en el coche antes de darse cuenta de que la cantidad de peso necesaria podía ajustarse para cada circuito que visitara. El peso adicional resultó ser eficaz, ya que se dijo que daba más confianza a los pilotos Fernando Alonso y Giancarlo Fisichella. También se dijo que, en algunos circuitos, mejoraba el rendimiento hasta en un segundo por vuelta.  

El sistema se enfrentó a una protesta tras el GP de Alemania de 2006, y Renault optó por hacer rodar sus coches sin el dispositivo a partir de entonces para evitar la descalificación. En una vista posterior en el tribunal de apelación, el amortiguador de masas fue ilegalizado por la FIA, que consideró que era un dispositivo que pretendía "mejorar notablemente el rendimiento aerodinámico del coche."  

Doble difusor 

Con cualquier revisión de la normativa en la Fórmula 1, siempre existe la posibilidad de que un equipo encuentre un resquicio legal que le permita maximizar el rendimiento. Cuando las nuevas normas entraron en vigor en 2009 para tratar de reducir la cantidad de carga aerodinámica producida por los coches de F1, el doble difusor ejerció una de esas lagunas.  

El doble difusor era un dispositivo utilizado por equipos como Brawn GP, Toyota y Honda, pero el primero consiguió maximizar la eficacia del dispositivo aerodinámico. Creó canales en el difusor trasero para maximizar su superficie sin sobrepasar las dimensiones establecidas en el reglamento.

Brawn utilizó el dispositivo con gran éxito, ganando seis de las ocho primeras carreras de la temporada 2009 y los títulos de ese año. El éxito del dispositivo lo abrió al escrutinio, y los equipos rivales protestaron por su legalidad en 2009. La protesta fracasó, y los rivales tuvieron que acelerar rápidamente sus propios diseños de doble difusor.  

A finales de 2009, casi todos los equipos de la parrilla llevaban un doble difusor, y el diseño se mantuvo en gran medida en 2010. Sin embargo, la nueva normativa introducida a partir de 2011 eliminó la laguna legal que había permitido su instalación. 

Conducto F

Otra innovación que surgió en 2010 fue el conducto F, que fue implementado por primera vez por McLaren en su MP4-25. El dispositivo era otra idea simple, ya que el difusor F se instaló en el MP4-25 en 2010. 

El dispositivo era otra idea sencilla, ya que consistía en una rejilla de ventilación en el morro del coche que aspiraba aire y lo dirigía hacia el exterior a través de un escape inactivo, o lo introducía en el alerón trasero para reducir la resistencia aerodinámica y aumentar la velocidad en línea recta. La dirección en la que se introducía el aire dependía inicialmente de la posición de la rodilla del piloto, ya que podía tapar o destapar una rejilla de ventilación para cambiar el flujo de aire en el coche.  

Otros equipos se apresuraron a implementar sus propios conductos F, con distintos niveles de éxito... y seguridad. En un caso, el conducto fue accionado por un piloto que quitaba la mano del volante, lo que llevó a la FIA a intervenir.  

El dispositivo fue prohibido en la temporada 2011 y, en última instancia, fue sustituido por el Sistema de Reducción de Arrastre.  

Doble DRS 

Michael Schumacher, Mercedes AMG F1 W03

Foto de: Andrew Ferraro / Motorsport Images

¿Sabes qué es mejor que un DRS? Pues dos. Al menos, eso es lo que pensó Mercedes con el novedoso diseño de alerón delantero que desplegó en 2011 y luego perfeccionó en 2012.  

Para 2011, una creación bautizada como W-duct buscaba tener en el alerón delantero un impacto similar al que el F-duct tenía en el trasero. En concreto, redirigía el flujo de aire para calar el alerón delantero y reducir la carga aerodinámica para favorecer la velocidad punta.  

Este sistema se perfeccionó en 2012 e incluía tuberías que recorrían el coche desde el alerón delantero hasta el trasero para calar ambos alerones y reducir la resistencia aerodinámica producida por el coche. Posteriormente, los equipos trataron de prohibir su creación, ya que implementarlo ellos mismos significaba encontrar espacio en sus coches para entrelazar las tuberías desde la parte delantera a la trasera.  

Es más, el dispositivo resultó ser un obstáculo para el equipo Mercedes en su propio desarrollo del alerón delantero. La innovación surgió cuando todos los equipos de la parrilla estaban llevando al extremo la flexibilidad de sus alerones, y Mercedes no pudo aprovecharlo debido a la construcción de sus propios alerones. 

A pesar de que algunos equipos también trabajaron para implementar sistemas de doble DRS propios, la innovación fue prohibida para la temporada 2013.  

Sistema DAS 

Después de ganar seis coronas de constructores seguidas, Mercedes estaba en su propia liga en 2020 y se dedicó a perfeccionar su maquinaria dominante. Así que, para 2020, el fabricante alemán puso en marcha un sistema de dirección único que buscaba aumentar aún más la diferencia con la competencia.  

Watch: Mercedes' moving steering wheel: What is DAS and how does it work?

Lainnovación se descubrió en los entrenamientos de pretemporada, cuando se vio a los pilotos Lewis Hamilton y Valtteri Bottes tirar del volante y girarlo a izquierda y derecha para hacer girar las ruedas. Al tirar del volante, se alteraba la alineación de las ruedas delanteras, lo que modificaba la superficie de contacto entre el neumático y la carretera. 

Los usos del sistema iban desde facilitar el calentamiento de los neumáticos tras un periodo de coche de seguridad hasta aumentar el agarre mecánico para mejorar el rendimiento en las curvas. A Mercedes se le permitió utilizar el sistema en la temporada 2020, pero la FIA decidió prohibirlo a partir de 2021, lo que desanimó a otros equipos a instalar sus propios sistemas. 

Alerones flexibles - 2024 

La última polémica que ha sacudido la Fórmula 1 ha sido la de los alerones flexibles. Se ha visto que los alerones delanteros y traseros de los monoplazas de Fórmula 1 se flexionan bajo carga, lo que significa que su perfil se reduce a velocidad y se reduce la resistencia aerodinámica.  

Los alerones flexibles han sido un problema en la F1 durante años, pero la FIA está intentando ponerles coto ahora más que nunca. Una directiva técnica que entró en vigor en 2024 pretendía reducir la flexión permitida en las alas e implementó pruebas más duras sobre la flexibilidad de las alas.  

Otra directiva técnica que entrará en vigor en la parrilla en el Gran Premio de España pondrá más coto a los alerones flexibles en la F1. A partir de esa carrera los equipos solo podrán tener alerones delanteros que puedan flexar 10 mm bajo carga. Además, la flexión de las ranuras de los alerones traseros no podrá ser superior a 0,5 mm cuando entre en vigor la directiva técnica.