F1 en alerta por los aranceles: cómo se cubren los equipos ante la incertidumbre

"Y ahora son aranceles amargos". Una expresión escuchada varias veces en las últimas semanas para describir el incierto contexto económico mundial desencadenado por los aranceles impuestos por Donald Trump, presidente en ejercicio de Estados Unidos, cuyas decisiones en el plano financiero han desencadenado una guerra comercial que ha afectado a todos, sin excepción.

Aranceles con porcentajes estelares que ya han comenzado a tener impacto tanto en el exterior como en la producción nacional, como relataba hace unas semanas el caso de Haas Automation, que denunciaba haber experimentado una importante reducción de la demanda de su maquinaria en los mercados internacionales, precisamente por el incremento de los costes, con pérdidas estimadas en torno a los cinco millones mensuales.

Sin embargo, a pesar de la incierta situación que vive la empresa matriz, el equipo Haas F1 subrayó que lo que está ocurriendo en Haas Automation no tendrá ninguna repercusión en la escudería que dirige Ayao Komatsu.

Oliver Bearman, equipo Haas F1

Foto de: Peter Fox - Getty Images

A principios de abril, la administración Trump impuso aranceles más altos a 57 países, antes de suspenderlos durante 90 días, con la excepción de China, tras el inicio de las negociaciones y, lo que es más importante, la reacción del mercado. Sin embargo, persiste la incertidumbre sobre lo que ocurrirá cuando finalice la suspensión, hasta el punto de que se habla de posibles exenciones para las empresas automovilísticas, pero solo para los bienes importados.

Se trata de una situación compleja, que inevitablemente nos lleva a ampliar nuestra mirada también hacia la Fórmula 1, en un intento de comprender qué impacto podrían tener los aranceles en la serie. Al estar sólo al principio de esta guerra comercial, el impacto a largo plazo es aún incierto, pero algunos equipos ya han tomado medidas de precaución, como Williams.

Las áreas en las que más se notan los cambios

Los mayores ingresos para un equipo proceden de los patrocinadores y de los premios que reparte la FOM en función de la clasificación del campeonato a final de temporada, a los que se añaden ingresos secundarios vinculados a la importancia que tiene un equipo para la serie. Por lo tanto, el campeonato del mundo de constructores tiene un peso significativo tanto en los presupuestos como en las estrategias de los equipos.

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Foto de: Fadel Senna - AFP - Getty Images

"Básicamente, para un equipo, muchos de los ingresos provienen primero de los patrocinadores o de nuestros socios. Por ahora, el dólar sigue bajo, así que intentas cubrirte un poco. Algunos de los pilotos cobran en dólares, otros en euros, por ejemplo. Algunos de los ingresos de los socios son en dólares, otros en euros, otros en libras", explicó James Vowles de Williams durante el fin de semana del GP de Jeddah.

Puedes cubrirte redactando los contratos de forma diferente. No sé lo que hacen otros equipos. Para nosotros es una forma inteligente de hacerlo. Para nosotros, una de las principales fuentes son los premios de la FOM, que son en dólares. Ha habido un impacto, sin duda, pero no estoy particularmente preocupado por ello.

Por ahora hay poco impacto en los equipos

Vowles explicó que Williams no se ha planteado ninguna medida radical desde el anuncio de los nuevos aranceles: los ingresos y gastos se dividen en distintas divisas, lo que ofrece cierta flexibilidad, mientras que los equipos se abastecen en distintas partes del mundo.

"Una de las ventajas de Williams es que somos realmente independientes, y nuestro holding, Dorilton Capital, es verdaderamente internacional en cuanto a flujos de ingresos procedentes de todo el mundo. No dependemos de una estructura financiera concreta, lo que nos resulta muy útil. Hablamos de ello internamente y no hay un gran impacto, ni en términos de aranceles ni en términos del valor del dólar. Son cifras pequeñas. No ayudan, pero son números pequeños para nosotros".

Carlos Sainz, Williams

Foto de: Peter Fox - Getty Images

El discurso se amplía y se ensancha cuando se habla de las consecuencias que los aranceles pueden tener en el mercado automovilístico. No en vano, durante una reciente entrevista con Motorsport.com, Stefano Domenicali subrayó que la F1 debe ser consciente de que las grandes marcas automovilísticas podrían verse obligadas a tomar decisiones en caso de crisis en el sector. Una crisis que no sólo está relacionada con los aranceles, sino también con la ralentización de la transición a los eléctricos.

Para nosotros son cifras pequeñas, pero creo que los grandes fabricantes se ven más afectados, porque ahora hay muchas turbulencias, también sobre quién compra los productos, dónde los compra y cuánto cuesta comprarlos en todo el mundo", afirmó además Vowles.

Mirar al mercado del automóvil más allá de la F1

Un pensamiento que también comparte Christian Horner, de Red Bull. Entre estos grandes fabricantes se encuentra Mercedes, que, en palabras de Toto Wolff, afirmó estar monitorizando la situación global, al tiempo que reafirmó el compromiso a largo plazo de la marca con la F1.

"Mi formación es financiera, por eso estoy observando la situación. Lo que está sucediendo, lo que se está desarrollando ante nuestros ojos a nivel mundial, es casi como un experimento socioeconómico", dijo Wolff a Arabia Saudí.

Lando Norris, McLaren, George Russell, Mercedes

Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

"Se puede percibir claramente un sentimiento negativo por parte de algunos de nuestros socios en Estados Unidos, porque no saben lo que esto significa para su negocio, cómo los aranceles y la situación geopolítica afectarán a su negocio en el futuro."

"Por ahora, aún no nos ha afectado directamente. Tenemos un gran grupo de socios con Mercedes que apoya la F1 al cien por cien. Es una situación muy dinámica en lo que respecta a los aranceles de los coches, pero también tenemos una producción importante en Estados Unidos, lo que es bueno en estas circunstancias."

También hablando en Arabia Saudí, Frédéric Vasseur, de Ferrari, subrayó que los equipos ya se están moviendo para anticiparse a las consecuencias. Ferrari cuenta con patrocinadores estadounidenses, entre ellos su principal socio, HP, aunque recientemente se han revisado los aranceles en el frente tecnológico para favorecer a las empresas que producen en el extranjero.

"Definitivamente tenemos patrocinadores estadounidenses, pero también muchos proveedores de Estados Unidos, que a veces compran materias primas en China. Esto crea cierta incertidumbre de cara al futuro. Pero mantenemos conversaciones abiertas con ellos e intentamos anticiparnos a cualquier problema. Pero es cierto que puede ser una situación complicada", explicó Vasseur.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto de: Sam Bagnall / Motorsport Images

La lección de Covid sobre el suministro

Los últimos cinco años han enseñado mucho a la F1, empezando por la pandemia mundial, que ha tenido un gran impacto en la economía mundial, lo que ha llevado a los equipos a diversificar también sus proveedores para evitar quedarse atascados en un único mercado.

"La cantidad de equipos suministrados por Estados Unidos no es tanta como podría pensarse. Las materias primas proceden de todo el mundo, y nosotros nos cubrimos específicamente en ese aspecto", afirma Vowles. Por ejemplo, parte de la fibra de carbono que se utiliza en la Fórmula 1 procede de Japón, un país que ya está estudiando la adopción de medidas en materia de aranceles.

"Creo que COVID nos ha enseñado una cosa: asegúrate de tener proveedores repartidos por todo el mundo, porque nunca se sabe lo que puede pasar. Acumulas todo lo que puedes, pero al final sólo puedes mantenerlo todo estable durante un tiempo".

"Pero ya estamos más o menos al máximo de lo que nos sentimos cómodos haciendo, porque el tope presupuestario nos impide comprar materiales durante seis años. Hay que tener cuidado con lo que se hace, para no sobrecargar un año en relación con el futuro".