Tras un 2023 de altibajos, la esperanza en Mercedes era que 2024 sería la temporada de la redención, aquella en la que intentarían volver a lo más alto de la serie, especialmente tras la remodelación técnica y organizativa que trajo de vuelta a James Allison al frente del desarrollo de monoplazas.

Por el contrario, incluso esta temporada se ha mostrado extremadamente errática, entre signos positivos y alguna amargura de más, sobre todo teniendo en cuenta que, mientras tanto, McLaren y Ferrari se han crecido en el duelo por el campeonato de constructores hasta la última carrera. El equipo de Woking no es sólo la revancha de los equipos cliente, sino también la confirmación de que, con los ingredientes adecuados, es posible volver a lo más alto.

Ingredientes que, sin embargo, hay que mezclar de la forma adecuada y no es ningún misterio que, ni siquiera en 2024, Mercedes ha conseguido encontrar la fórmula adecuada para luchar de forma constante en lo más alto. De hecho, el W15 sólo ha visto destellos de competitividad, sobre todo hacia la mitad del mundial, mientras que en el resto del año a menudo no ha encontrado la consistencia necesaria para luchar con los equipos punteros, confirmando los límites que le da una ventana operativa estrecha.

Este es quizás el elemento central de su temporada: el W15 no es un coche lento, porque los destellos alternados han demostrado que, en las condiciones adecuadas, la Estrella puede ser protagonista. Sin embargo, desde un punto de vista puramente técnico, está claro que un coche que sólo se concreta en algunas etapas no es suficiente para volver a la lucha por el sueño del arco iris y vivir una nueva era dorada, el verdadero objetivo para una Mercedes que, antes de los coches con efecto suelo, había dominado al son de los récords.

George Russell, Mercedes F1 W15, Carlos Sainz, Ferrari SF-24, Sergio Pérez, Red Bull Racing RB20

Fotografía de: Steve Etherington / Motorsport Images

Un comienzo lento para los rebotados

De hecho, al final de las pruebas de pretemporada en Mercedes había cierta confianza, con la creencia de que podían estar en la lucha al menos por el papel de segunda fuerza, hasta el punto de que James Allison había puesto al W15 por delante del Ferrari SF-24. Al igual que en Ferrari, Mercedes había cambiado varios aspectos de su concepto técnico, por lo que las primeras carreras de la temporada indicarían cuál podría ser la dirección del campeonato del mundo.

De hecho, en Bahrein, antes de los problemas de sobrecalentamiento causados por el capó demasiado apretado, el coche de Brackley consiguió por momentos jugar con el Rossa en la lucha por el podio, pero retrocedió hacia la mitad de la carrera debido a las altas temperaturas. Sin embargo, esa fue una batalla efímera, porque ya una semana después, en una pista totalmente diferente, el W15 mostró inmediatamente uno de sus límites más evidentes, a saber, la gestión del rebote en las curvas.

Si las características de la pista de Sakhir habían permitido ocultar algunos problemas, en Arabia Saudí los rebotes pusieron en crisis el coche, especialmente en las curvas rápidas. Esto les obligó a seguir dos caminos diferentes: o luchar contra el rebote, pero restando confianza a los pilotos dada la imprevisibilidad de las reacciones del coche, o levantar el coche, perdiendo carga aerodinámica.

Comparación telemétrica Russell-Verstappen Q3 Arabia Saudí

Foto de: Gianluca D'Alessandro

La primera parte del campeonato estuvo condicionada por estos problemas y, no en vano, salvo un segundo puesto de Lewis Hamilton en la carrera al sprint del GP de China, fruto más bien de una clasificación en mojado en la que afloró el talento del siete veces campeón del mundo, las primeras carreras del mundial dieron pocas satisfacciones a la Estrella.

 El "renacimiento" en mitad del campeonato

Sin embargo, desde la llegada de un nuevo paquete a mitad de temporada, con un fondo más ligero y rebotón, combinado con otras novedades como el nuevo alerón delantero que daba carga al tren delantero, el W15 ha encontrado nueva vida y ha empezado a cosechar mejores resultados. Aunque nunca fue realmente la primera fuerza, el elemento clave fue la capacidad de estar siempre en el lugar adecuado en el momento oportuno. El GP de Austria es el mejor ejemplo, donde la Estrella estaba jugando el papel de tercera fuerza con Ferrari, pero ser capaz de ponerse justo delante de un Rojo en apuros le permitió llevarse su primera victoria de la temporada.

Algo parecido puede decirse de Inglaterra y Bélgica: aunque McLaren tenía potencial para ganar ambas carreras, la escudería de Woking no supo aprovechar todo el potencial de su coche, mientras que Mercedes siempre estuvo lista para aprovechar la oportunidad. Este es el aspecto que ha caracterizado la parte media de la temporada para el equipo de Brackley: al tener un coche que está más cerca de la cabeza y tiende a ser al menos tercero fuerte, Mercedes se ha puesto en posición de estar listo para aprovechar al máximo los errores o debilidades de sus rivales.

Comparación del alerón delantero del Mercedes W15

Foto de: Giorgio Piola

Pero fue precisamente la cita belga la que supuso un punto de inflexión en el campeonato de la estrella: si en la pista se produjo un uno-dos, al menos antes de la descalificación de Russell por el bajo peso del coche, por otro lado el rechazo a las actualizaciones mostró los primeros signos de un crecimiento que más tarde se estancaría. La nueva base introducida en Spa había provocado, de hecho, la vuelta del rebote, por lo que fue rechazada a la espera de volver a probarla tras el parón veraniego: el problema es que, mientras tanto, los equipos rivales no se quedaron quietos aportando otras actualizaciones, mientras Mercedes no lograba progresar.

La paradoja del paquete Austin

La situación sólo se desbloqueó en Austin, cuando los ingenieros de Brackley trajeron el último paquete del año, pero incluso aquí no faltaron los problemas, dando lugar a la fase quizá más interesante de la temporada del W15, porque mostró tanto su potencial como sus limitaciones. Las innovaciones introducidas en Estados Unidos, más que solucionar problemas, simplemente pretendían añadir carga y mejorar el rendimiento del coche.

Carga que, sin embargo, no siempre fue fácil de extraer, una vez más debido a los molestos rebotes que restaron confianza a los pilotos en más de una ocasión. El que más sufrió fue Hamilton, que a menudo fue el autor de una clasificación anónima, pagando en particular su falta de confianza en las curvas de media y alta velocidad debido a la imprevisibilidad del W15. Esto fue especialmente evidente en Austin, donde su carrera terminó tristemente en las primeras vueltas tras un trompo, así como en México y Brasil, donde fue excluido directamente en la Q1. Por el contrario, Russell supo lidiar mejor con las limitaciones del coche, pero esto no quitó que el W15 fuera a menudo un coche nervioso y difícil de pilotar.

Comparación telemétrica Russell-Norris Q3 USA: la dificultad en tramos rápidos es evidente.

Foto de: Gianluca D'Alessandro

Después de jugar repetidamente el papel de cuarta fuerza, hubo sin embargo un repentino destello de luz en las tres últimas carreras de la temporada, poniendo a Mercedes de nuevo en el juego por las primeras posiciones. Además de las temperaturas más frescas, que ayudaron a contener el sobrecalentamiento de los neumáticos, especialmente los traseros, uno de los talones de Aquiles del W15, Las Vegas, Qatar y Abu Dhabi tenían asfaltos lisos sin grandes depresiones.

Esto hizo posible bajar el coche, lo que fue especialmente bienvenido para el monoplaza de Brackley que, para extraer tanta carga aerodinámica de la parte inferior, prefiere reglajes bajos y rígidos, algo que no fue posible en otros eventos donde las numerosas depresiones del asfalto obligaban o bien a lidiar con el bottoming, o excesivo contacto con el suelo, o bien a levantar el coche.

Si en Las Vegas la clave estuvo sobre todo en las bajas temperaturas, donde el W15 fue capaz de poner los neumáticos a temperatura rápidamente, en Qatar la posibilidad de rodar con una puesta a punto más adecuada permitió al coche extraer la carga necesaria para que el monoplaza destacara en curvas rápidas. Aunque la competitividad redescubierta confirmó cómo el Mercedes en condiciones ideales tenía un coche capaz de luchar por un buen resultado, también confirmó cómo el propio W15 tenía una ventana de funcionamiento demasiado estrecha como para pensar que podía ser una amenaza constante.

Botando en Austin, donde el fondo tocó el asfalto en las curvas rápidas del primer sector.

Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Además, la propia cuestión de la falta de versatilidad ha dejado al descubierto un segundo elemento, a saber, lo difícil que es señalar un verdadero punto fuerte. A menudo, el W15 iba mejor en las secciones lentas que en las más rápidas, pero esto también se debía a que los ingenieros se veían obligados a optar por reglajes más blandos por razones técnicas. Por el contrario, cuando se aflojaba el rebote o existía la posibilidad de utilizar reglajes bajos y rígidos, el coche cobraba vida en las curvas rápidas, mostrando más debilidad en las secciones lentas.

Esto contrasta, por ejemplo, con la versatilidad del McLaren MCL38, tanto en el frente aerodinámico como en el mecánico, ya que consigue ser eficaz sin tener que utilizar reglajes excesivamente rígidos. En cuanto al diseño del W16, hay varios elementos en los que centrarse, empezando por la gestión del salto de rueda, un fenómeno que ha caracterizado negativamente los tres años de este ciclo reglamentario para Mercedes.

Sin embargo, la ampliación de la ventana operativa ocupa el primer lugar de la lista, no sólo por una cuestión de rendimiento, sino también porque el propio W15 ha demostrado ser un coche extremadamente nervioso y difícil de predecir para los pilotos, lo que limita aún más el rendimiento. A esto se añade también el manejo de la parte trasera, ya que el coche de Brackley ha hecho que en varias ocasiones la excesiva degradación térmica de la parte trasera sea un elemento crítico para el rendimiento.