Por qué los cambios en los alerones flexibles no alteraron el orden en España

"Está claro que ha frenado mucho a McLaren", dijo George Russell, de Mercedes, con la voz cargada de sarcasmo.

"Así que, sí, buenas noticias".

En vísperas del Gran Premio de España de este fin de semana, el tema de la aeroelasticidad había adquirido tanta importancia que era prácticamente el único espectáculo de la ciudad. El viernes por la mañana, al contemplar la vista panorámica del pitlane desde el centro de prensa, se podía ver a los "talentos" de la televisión gesticulando laboriosamente sobre varios alerones delanteros para edificación de sus telespectadores.

En los últimos meses ha habido mucho lamento y crujir de dientes por la flexión de los alerones delanteros y traseros en beneficio de la aerodinámica. La FIA ha tomado medidas progresivas al respecto introduciendo nuevas cámaras de alta definición para controlar los alerones a velocidad y endureciendo las tolerancias permitidas.

Progresivo, pero no lo suficientemente rápido para algunos equipos punteros, sobre todo Red Bull, que consideraba que McLaren debía su aparente ventaja en pista a la explotación de las propiedades de los materiales en beneficio de la aerodinámica. El plazo del fin de semana del GP de España para imponer nuevas pruebas más duras en los alerones delanteros fue considerado demasiado tarde por algunos, aunque la explicación para retrasarlo hasta ese momento - no tenía sentido económico hacer que los equipos ensuciaran los diseños existentes al principio de la temporada - tenía sentido.

Aquellos que esperaban que las nuevas pruebas dieran lugar a un cambio instantáneo y evidente en el orden de marcha acabaron el viernes del fin de semana del GP de España decepcionados: McLaren lideró ambas sesiones. La sensación de decepción era palpable, ya que las respuestas en toda la parrilla oscilaban entre "no hay nada que ver aquí" y "se necesitan más datos".

"Creo que el coche es parecido", dijo Fernando Alonso. "Y creo que la competitividad es similar a la de los últimos eventos. Así que no creo que haya cambiado masivamente". 

"Por ese lado, creo que fue muy similar", dijo Esteban Ocon. "No supuso un gran cambio o desplazamiento para nosotros, así que creo que es lo mismo de siempre para nosotros".

"Si nos fijamos en la clasificación, no mucho", dijo Max Verstappen cuando se le preguntó sobre los efectos de la nueva directiva técnica. Pero por mi parte, tampoco era lo que realmente se esperaba".

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto de: Red Bull Content Pool

¿A dónde vamos ahora?

Verstappen, por supuesto, ha sido muy abierto -desde el comienzo de la temporada- al decir que la disparidad en el rendimiento entre McLaren y Red Bull es un factor de los modales caprichosos en pista de su RB21 en lugar de las propiedades aeroelásticas del MCL39. La versión de que McLaren ha encontrado una "salsa secreta" que debe ser eliminada por ley proviene principalmente de la dirección de Red Bull.

En realidad, cualquier elasticidad aerodinámica que los equipos estuvieran explotando habría tenido efectos relativamente sutiles, aunque las imágenes de alas que parecen flexionarse bajo carga parezcan dramáticas en televisión. Ningún componente compuesto puede ser infinitamente rígido y un cierto grado de flexión es inevitable. La cuestión es cuánto y hasta qué punto se aprovecha esta propiedad para mejorar el rendimiento.

Es una cuestión de pequeños grados de movimiento.

Con el alerón delantero, cualquier mejora en el rendimiento en línea recta por la flexión de un plano para reducir la resistencia es en realidad un efecto de segundo orden. El principal beneficio que buscan los equipos es una mejora del equilibrio, ya que la generación moderna de coches de F1 con efecto suelo tiende a pasar repentinamente del subviraje al sobreviraje en determinados tipos de curvas.

Por lo tanto, es probable que reducir la rigidez del alerón tenga un efecto sutil, enturbiado por el hecho de que ninguno de los coches de esta temporada ha rodado antes en este circuito, por lo que no hay datos que permitan a los equipos comparar directamente. Además, como ha sido el caso a lo largo de la temporada, diferentes circuitos favorecen a diferentes equipos, y Barcelona es lo que el director del equipo McLaren, Andrea Stella, podría describir como un circuito de "peras"  cuyo trazado favorece al coche de Red Bull.

Por lo tanto, es imposible decir definitivamente qué efecto ha tenido la restricción de los alerones flexibles basándose en un solo día de carrera, sea cual sea la diferencia entre los equipos punteros. Sobre todo porque varios de ellos introdujeron nuevos perfiles de alerón por razones de rendimiento - no sólo para cumplir con las pruebas de rigidez - este fin de semana.

"Es demasiado pronto para nosotros [para decir qué diferencia han marcado las pruebas]", dijo el director del equipo Ferrari, Frederic Vasseur. "Pero al final del día, no es que se pueda esperar que haya grandes delta de tiempo por vuelta entre los equipos".

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