La FIA anunció antes del inicio de la temporada de F1 que seguiría un camino distinto al que pretendía en un principio. El año pasado, el organismo rector no quiso intervenir ante las preguntas de los equipos sobre la maleabilidad de los alerones delanteros y traseros. Sin embargo, justo antes del inicio de la temporada se produjo un cambio y la FIA dejó claro que controlaría de forma más estricta la flexibilidad de los alerones traseros a partir de la carrera inaugural en Australia. Los alerones delanteros sólo estarán sujetos a controles más estrictos a partir del Gran Premio de España. 

Australia fue, por tanto, un momento importante para la FIA y los equipos, ya que fue allí donde se realizaron las primeras mediciones. La FIA montó cámaras para conocer mejor estas "alas flexibles" y, basándose en esas imágenes y en las pruebas realizadas en los garajes, ya ha llegado a la conclusión de que se justifica un mayor endurecimiento. Hasta ahora, la separación entre el panel principal del alerón trasero y la aleta superior no podía superar los 2 milímetros cuando se colgaban 75 kilos en vertical sobre el alerón. A partir del Gran Premio de China de este fin de semana, se aplica una norma diferente. De hecho, en esa prueba, esa separación puede seguir siendo de un máximo de 0,75 milímetros. Después, a partir del Gran Premio de Japón, el límite baja aún más, a 0,5 mm. Esa diferencia de 0,25 mm sólo existe ahora para acomodar a los equipos.  

Poco margen de maniobra

Esta concesión es muy bienvenida para los equipos, ya que el circo de la F1 viaja ahora de Australia a China. Es obvio que entonces los equipos no llevarán un material muy diferente del que se utilizó en Melbourne. De hecho, hay poco margen para que los equipos lleven alerones traseros diferentes a Shanghai en función de esta nueva directiva técnica, de la que fueron informados el lunes por la mañana.

Entre bastidores, los equipos trabajan ahora principalmente para acumular un stock de piezas de recambio, y el desarrollo de un nuevo alerón trasero no se produce de la noche a la mañana. Además, se hace a expensas de recursos para otros desarrollos, también con vistas a 2026. Por lo tanto, es casi imposible responder a esta directiva técnica tan pronto como esta semana, a menos que un equipo haya tenido en cuenta este escenario y ya tuviera otro alerón trasero en reserva, sabiendo que algo tenía que cambiar para cumplir con las normas. Pero incluso en ese caso, habría que traerlo en avión, con los costes asociados. 

Para el Gran Premio de Japón, los equipos ya saben que el alerón trasero tiene que cumplir requisitos aún más estrictos. Hay dos semanas entre las carreras de China y Japón, lo que ya da a los equipos un poco más de espacio para hacer cualquier ajuste en el alerón trasero. La cuestión es hasta qué punto esas modificaciones afectarán al rendimiento del coche. Al fin y al cabo, un mayor espacio entre el panel principal y la aleta superior del alerón trasero se traduce en una menor resistencia aerodinámica, lo que se traduce en una mayor velocidad punta en las rectas. Por eso a menudo se le llamaba "mini-DRS", ya que se podía generar más velocidad sin DRS. Así que, con esta modificación, puede que ese hueco ya no sea tan grande y el alerón trasero genere algo más de resistencia aerodinámica. 

Foto de: Sam Bagnall / Motorsport Images

Por otro lado, la cuestión es hasta qué punto los equipos deben responder a la directiva técnica. De hecho, la FIA ha revelado que todos los equipos en Australia cumplieron con el reglamento técnico y que, por lo tanto, estaba satisfecha con lo que vio. La mayor incógnita es si seguirá siendo así cuando se endurezca el reglamento en China. Si un equipo infringe una norma técnica en la Fórmula 1, a menudo le sigue una descalificación, por lo que esta intervención de la FIA podría tener consecuencias decentes para los equipos que no tienen las cosas en orden en ese sentido en este momento. Por ahora, es sólo una conjetura si éste será el caso. 

Seguirán los alerones delanteros

La saga en torno a las alas flexibles tuvo un nuevo capítulo en 2024, cuando varios equipos cuestionaron el 'mini-DRS' de McLaren en Bakú. La FIA no quiso intervenir entonces, pero sí recopiló datos a través de cámaras colocadas en los alerones durante los entrenamientos libres. Eso fue entonces sólo para hacerse una idea de lo que ocurre con esos alerones, pero a principios de este año la FIA decidió intervenir después de todo. 

Mientras que los alerones traseros se sometieron inmediatamente a un control más estricto, no ocurrirá lo mismo con los delanteros hasta Barcelona. A partir de esa carrera, el alerón delantero ya no podrá doblarse 15, sino un máximo de 10 milímetros en vertical con una carga de 1.000 Newtons. Además, los bordes de salida de los distintos elementos del alerón no pueden doblarse actualmente más de 5 milímetros con una carga perpendicular de 60 N, lo que se reducirá a 3 milímetros en España.

Según las primeras mediciones del alerón trasero, esto podría convertirse en un nuevo quebradero de cabeza para los equipos, ya que no se descarta un endurecimiento de las normas del alerón delantero. Pero en ese frente, los equipos pueden prepararse potencialmente para intervenir ahora.