Cómo Pirelli ya está haciendo lo que le pidió Verstappen con el neumático C6 de F1

Cuando Pirelli anunció la llegada de un nuevo miembro de su familia de compuestos de neumáticos en pretemporada, Singapur y Las Vegas estaban en la lista de posibles lugares donde se podría utilizar el neumático ultrablando C6. Este plan se había descartado incluso antes de que Max Verstappen protagonizara un notable exabrupto tras la clasificación del GP de Azerbaiyán.

"Realmente es mejor dejarlo en casa", fue su resumen. El C6 ahora no se volverá a ver esta temporada, aunque habrá un neumático equivalente el año que viene.

En las conversaciones de los aficionados en las redes sociales y otros foros en línea, a menudo hay personas que argumentan a favor de los neumáticos más blandos, en la creencia errónea de que éstos conducirán automáticamente a carreras más emocionantes e impredecibles. Pero la F1 es una empresa científica, además de competitiva, y el C6 es un buen ejemplo de por qué esta solución aparentemente simple y obvia es inviable: es tan blando que conseguir una sola vuelta de empuje con él es todo un reto.

Nótese también que la asignación de neumáticos para el GP de Sao Paulo es un paso más dura este año, porque el año pasado Pirelli fue un paso más blanda y el resultado fue que la opción más blanda "no era un neumático de carrera viable".

En algunos grandes premios, pero no en todos, el blando puede aguantar un stint de carrera además de ser un neumático de clasificación. Pero este no ha sido el caso del C6.

Cuando el C6 ha creado imprevisibilidad, lo ha hecho de forma inesperada y no siempre deseable, aunque esto no ha impedido que Pirelli lo considere una victoria. Esta incertidumbre se ha producido principalmente en la calificación, donde algunos equipos y pilotos prefieren el C5, lo que tiene un efecto en cadena en términos de los compuestos que han dejado disponibles para la carrera.

George Russell, Mercedes

Foto de: James Sutton / Motorsport Images

Así que esto tiene un efecto en la estrategia, aunque no de la manera prevista originalmente. De ahí la bronca de Verstappen.

"Creo que debería tener una conversación con Pirelli en algún momento y decirles que dejen ese neumático en casa, porque hace que todo el fin de semana sea muy complicado", se quejó. "No tienes una referencia adecuada sobre los medios hasta la clasificación. No tiene ningún sentido. Mira, si el neumático no funciona aquí... No funcionó en Mónaco, no funcionó en Imola, y en Montreal tampoco funcionó".

El C6 se formuló con la mejor de las intenciones: no para obligar a los equipos a hacer más paradas en boxes en las carreras, sino para introducir más variedad estratégica haciendo que las opciones fueran menos claras. Por lo general, los equipos hacen el menor número posible de paradas en boxes, normalmente una, para proteger la posición en pista.

Para que una estrategia de paradas múltiples merezca la pena, tiene que ser significativamente más rápida que una de una sola parada, y este es un equilibrio difícil de alcanzar. Pasarse de frenada y hacer una parada demasiado lenta obligaría a todo el mundo a parar más de una vez, lo que anularía el beneficio, porque por lo general las personas con estrategias similares paran al mismo tiempo.

Por esta razón, la afirmación de Verstappen en Bakú de que "es mejor forzar una doble parada que llevar un neumático que en realidad no es más rápido" no resiste el interrogatorio.

La elección del neumático para cada circuito se basa en las exigencias que impone a la goma, siendo los factores más influyentes la abrasividad de la superficie, las velocidades típicas de paso por curva y la temperatura ambiente. Pirelli ha mejorado este año las características de degradación térmica de sus compuestos de neumáticos, lo que le ha permitido ir un paso más blando en varias carreras, pero esto no ha tenido el efecto deseado de promover las estrategias de paradas múltiples.

Lando Norris, McLaren

Foto de: Joe Portlock / LAT Images vía Getty Images

El C6 formaba parte de este plan, creando una opción aún más blanda, pero la ejecución ha sido ligeramente defectuosa. No ha sido decisivamente más rápido que el C5, y ha sido más difícil de manejar: su rendimiento máximo no dura lo suficiente y un solo deslizamiento puede hacer que la temperatura de la superficie se dispare más allá de su rango operativo, acabando con el agarre. Además, cuando la superficie se calienta, se mueve más que la del C5, transmitiendo al conductor una vaguedad desconcertante y que merma la confianza.

Por todas estas razones, el C6 sólo se ha utilizado en circuitos que exigen lo mínimo a los neumáticos, y los planes de utilizarlo en Singapur y Las Vegas se han aparcado. Las selecciones de neumáticos para las rondas restantes se anunciaron a principios de agosto bajo el titular "Cambios y statu quo en lo que respecta a las elecciones de compuestos para el resto de la temporada".

Sin duda, era la hora de las margaritas para los que no quisieran volver a utilizar el C6 este año. O no, ya que el proveedor de neumáticos puede cambiar de opinión hasta cuatro semanas antes de la carrera, por lo que el C6 no ha quemado del todo sus puentes.

En Bakú, el director de ingeniería en pista de Mercedes, Andrew Shovlin, sugirió que habría sido mejor tener un paso entre los compuestos más duros que ir más blandos.

"Probablemente habría preferido que mantuviéramos el C5 [como la opción blanda], que es un buen neumático que funciona", dijo. "Y entonces cambian el C3 por un C1 o algo así, te dan un neumático que es tan duro que no agarra. Y entonces nadie va a querer hacer una parada con él".

Mientras que el C3 "facilitó mucho una parada [en Bakú] el año pasado", el C4 hizo lo mismo el fin de semana pasado, al igual que el C5, con el que muchos pilotos hicieron primeros stints muy largos. Pero, ¿sería el C1 demasiado duro?

Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren

Foto: Erik Junius

Pirelli ya ha experimentado con un paso entre los compuestos más duros esta temporada, en Bélgica, donde el tiempo impidió una evaluación adecuada. Lo volverá a intentar en Austin y Ciudad de México.

Mientras tanto, el C6 no va a desaparecer, pero cuando vuelva, tiene que ser mejor.

"Lo que me gustaría para el futuro es un C6 con más diferencia respecto al C5", subrayó Mario Isola, director de deportes de motor de Pirelli, tras el GP de Canadá.

"Ahora está en torno a dos décimas de segundo, necesitamos tener al menos medio segundo. Así que aún más agresivos con un nivel de degradación similar al que tenemos ahora para generar diferentes estrategias".

"Para el año que viene, estamos trabajando en un C6 con este objetivo".