A falta de tres fines de semana de carrera con el reglamento actual, la atención de todos los equipos de Fórmula 1 está puesta desde hace tiempo en 2026. Será un salto de fe en más de un sentido. Las proporciones de todos los motores son una incógnita, con una mayor proporción de energía eléctrica y la desaparición del MGU-H. En cuanto al chasis, ocurre lo mismo: los coches dependen menos del efecto suelo, mientras que la F1 está introduciendo una aerodinámica activa para reducir la resistencia aerodinámica.

Aunque la reacción inicial de los directores técnicos -como en 2022- fue que las normas eran bastante restrictivas, Adrian Newey y otros han revelado que, mirándolas más de cerca, no son tan malas. En consecuencia, las cifras presentadas por los equipos varían considerablemente en dos áreas. Por ejemplo, Brembo reveló que hay una considerable variedad entre las"dimensiones del disco" previstas por los equipos para los frenos traseros. Pirelli, por su parte, dio a conocer que también hay diferencias significativas entre los niveles de carga aerodinámica que los equipos han previsto para 2026.

¿Qué nos dicen exactamente las grandes diferencias entre los equipos?

Cada año, el proveedor de neumáticos recibe los niveles de carga aerodinámica previstos por los equipos para la temporada siguiente. Esto da una indicación de cuánta carga se pondrá sobre los neumáticos y, por tanto, da a Pirelli un punto de referencia a la hora de desarrollar tanto la construcción como los compuestos. "Esa es nuestra petición, sí. Todos los equipos tienen que darnos una predicción de dónde creen que estarán al final de la próxima temporada, en términos de niveles de carga aerodinámica", reveló Mario Isola durante una entrevista exclusiva con Motorsport.com.

Para 2026, lo intrigante es que esas predicciones iniciales eran bastante diferentes. Había grandes diferencias entre los niveles de carga aerodinámica de los equipos, pero según Isola, eso no significa inmediatamente que la parrilla vaya a ser muy diferente. Principalmente subraya lo difícil que es hacer predicciones adecuadas. "No creo que estas simulaciones nos digan cuál será la clasificación el año que viene. Estamos muy lejos de eso. Estas simulaciones sólo dicen lo que los equipos esperan, pero eso no equivale al rendimiento real en la pista", afirma Isola.

Por lo tanto, le gustaría matizar las informaciones más bien sensacionalistas sobre esas simulaciones de carga aerodinámica. "He leído varios artículos que decían 'con estas cifras ya sabemos quién va a ser más rápido', pero la situación es completamente distinta. Los equipos sólo comparten con nosotros sus expectativas para el año que viene. Y que tengas más carga aerodinámica delante o detrás no significa que vayas a ser más rápido. También depende de la resistencia aerodinámica, por ejemplo, y de muchos otros factores. Así que no, no se puede saber la clasificación del año que viene basándose en esas cifras".

Sobre este último aspecto, Isola señala riendo: "¡Podría decirte ahora mismo quién va a ganar el año que viene! No, por desgracia no es así. O mejor dicho, ¡afortunadamente no!", y señala que esta imprevisibilidad en el marco de la nueva reglamentación es realmente interesante.

¿Puede Pirelli confiar en los datos para los compuestos de 2026?

Aunque esto último es cierto para los aficionados, en realidad dificulta la tarea de Pirelli. Después de todo, si las simulaciones iniciales de los equipos varían mucho, ¿en qué cifras se basará el proveedor italiano de neumáticos? "En la primera parte del desarrollo, esto no supuso un gran problema, porque simplemente buscábamos una integridad del neumático que pudiera soportar la mayor carga prevista", explica Isola. "La parte más difícil es el proceso de fijación de los compuestos. Por supuesto, eso también depende en parte de la energía que pasa por un neumático y, por lo tanto, de esas cargas previstas por los equipos, ahí es más donde reside la dificultad."

En cuanto a la integridad de los neumáticos, es un caso de"más vale prevenir que curar". "Es difícil para los equipos hacer simulaciones fiables, pero necesitamos esas cifras para determinar la integridad de los neumáticos. No podemos empezar con un neumático que pueda soportar los niveles de carga aerodinámica del principio de la próxima temporada, pero no los de final de año. En ese caso, tendríamos que aumentar mucho la presión de los neumáticos para soportar la construcción. En consecuencia, preferimos desarrollar un neumático acorde con las predicciones de final de año".

De hecho, Pirelli cree que las diferencias entre los equipos ya serán mucho menores durante la próxima ronda de simulaciones. "Sí, estoy convencido de que todos los equipos estarán mucho más cerca cuando tengamos las nuevas simulaciones en diciembre. De hecho, ya ha ocurrido en el pasado. Fue el caso cuando introdujimos los neumáticos de 18 pulgadas y, de hecho, siempre ocurre lo mismo. En ese momento ya habremos homologado los neumáticos para el año que viene, pero al menos entonces podremos utilizar esa información a la hora de seleccionar los compuestos para cada fin de semana de carrera".

Es exactamente por eso que Pirelli quiere cubrir una amplia gama con los compuestos para 2026, por lo que puede ir en cualquier dirección con la selección de neumáticos por Gran Premio. "Estamos razonando a partir del C3, ya que es la línea de base. Primero desarrollamos ese neumático y tendrá la misma dureza que el C3 actual. A partir de ahí, nos fijamos en los demás neumáticos e intentamos que las diferencias entre los distintos compuestos sean mayores". Con esos huecos más grandes, Pirelli espera adaptarse a todos los escenarios, precisamente porque basarse en simulaciones es difícil. "Puede que al principio de la temporada, por la razón que sea, los coches no sean tan rápidos como se preveía. Entonces los compuestos podrían estar en el lado duro, pero entonces podemos seleccionar los compuestos más blandos por carrera."