¿Cuál fue la mejor estrategia del GP de Bahréin de F1?

Las altas incidencias de la degradación térmica ofrecieron muchas variaciones estratégicas en el Gran Premio de Bahréin de Fórmula 1, ya que los tres compuestos de neumáticos nominados por Pirelli entraron en juego durante el transcurso de la carrera.

El neumático medio C2 fue, con diferencia, el más utilizado en el Gran Premio, ya que fue responsable del 46% de las vueltas totales, según los datos de Pirelli posteriores a la carrera. El neumático blando fue ligeramente menos popular que el duro en términos de vueltas realizadas, aunque todos los pilotos menos cinco empezaron la carrera con los Pirelli rojos.

Pero, ¿cuál fue la forma más rápida de rodar en Bahréin, especialmente con la variable añadida de un coche de seguridad? Había unas seis o siete estrategias diferentes a seguir, y no todas creaban lo mismo. La progresión de neumáticos más común en la carrera fue blando-medio-duro, esta última necesaria por el momento del coche de seguridad y dependiente de lo que quedaba en la asignación de cada equipo.

Pero probablemente no era la mejor estrategia; aunque la alta degradación sugeriría que el neumático duro sería el elegido para el stint de carrera de alto valor, el nivel relativamente bajo de degradación física significaba que los neumáticos más blandos podían ser utilizados para un stint más largo. Empezarían a perder rendimiento al final, pero no había indicios de graining o blistering que pudieran provocar una carrera desesperada en boxes cuando la superficie del neumático se abriera.

Abrir con una estrategia blanda-media: ¿undercut o no?

Para la mayoría de la parrilla, este era el plan. Los neumáticos blandos se habían mostrado bien en la FP2, ya que la construcción revisada por Pirelli del C3 durante la temporada baja lo había hecho un poco más blando que el compuesto del año pasado, pero conservando un nivel similar de degradación. Los especialistas italianos en gomas predijeron que el C3 podría utilizarse más en la estrategia de carrera, y así fue.

El momento clave de la transición a los medios fue saber cuándo realizar el undercut. El mejor momento pareció situarse entre las vueltas 8 y 10, ya que ofreció el mayor rendimiento posicional cuando se habían agotado las paradas.

Con un undercut de dos vueltas, esto podría ofrecer unos tres o cuatro segundos a tu favor; así resultó para Esteban Ocon, que entró en boxes desde la 12ª posición y salió sexto una vez que todo el mundo había hecho al menos una parada. Ocon paró al final de la octava vuelta, de ninguna manera el primer piloto en entrar en boxes, pero sí el primero en beneficiarse adecuadamente del escenario de undercut. Nico Hulkenberg e Isack Hadjar habían intentado dejar los suyos en las vueltas cinco y seis, pero no sacaron mucho provecho a la larga; Hadjar ascendió a la 13ª posición una vez terminaron las paradas, pero ya había pasado lo mejor de sus neumáticos medios cuando otros habían salido con gomas nuevas.

Ocon ascendió en el orden con una parada perfectamente sincronizada.

Foto de: Clive Mason - Getty Images

Después de las paradas de las vueltas 8-10, las de las vueltas 11 y 12 fueron considerablemente menos auspiciosas. La parada de Yuki Tsunoda en la vuelta 11 (aunque no ayudada por el mal funcionamiento del sistema de semáforos de Red Bull) le costó unos cinco segundos con Jack Doohan, que paró dos vueltas antes. A medida que la degradación de los neumáticos blandos empezaba a aumentar, también lo hacía el delta entre los blandos viejos y los nuevos. Andrea Kimi Antonelli, que pidió los medios en la vuelta 12, se quedó por detrás de Max Verstappen a pesar de que el piloto de Red Bull permaneció en su box dos segundos más. El neerlandés había estado a más de un segundo cuando había parado en la vuelta 10.

Ahí está el poder de conseguir el undercut pronto aunque, para Verstappen, no duró especialmente mucho. En lugar de medios, había abordado su stint con duros, y tuvo problemas para lograr un buen mucho ritmo con ellos. Esto hizo que Antonelli no tuviera que esperar demasiado para volver a pasar al tetracampeón.

Por supuesto, se aplicó el enfoque opuesto: alargar el stint blando, y luego beneficiarse más tarde en el stint dos cuando los neumáticos de todos los demás se habían gastado lo suficiente. Oliver Bearman y Alex Albon lo intentaron, optando por cambiar a los duros en el stint intermedio tras 14 y 16 vueltas con los blandos respectivamente.

Al comparar el ritmo de Bearman con los neumáticos duros con el ritmo medio de su compañero de equipo, el británico se mostró moderadamente impresionante con los duros. Hubo una clara diferencia de ritmo cuando Ocon cambió a los medios, y el francés fue alrededor de 1.5s-2s por vuelta más rápido en esa fase de solapamiento. Pero llevaba siete vueltas con los medios cuando Bearman cambió a los duros, y por tanto el más joven de los dos pilotos de Haas era ligeramente más rápido por vuelta.

El margen no era enorme: alrededor de 0.2-0.3s por vuelta de media. Pero, a lo largo de la tanda, estos pequeños momentos se fueron sumando, situando a Bearman entre los 10 primeros. El ritmo de Albon fue ligeramente mejor que el del piloto de Haas, oscilando entre 1m37s al inicio del stint y 1m39s, frente a los 1m38s y 1m39s de Bearman. Si Albon no se hubiera visto perjudicado por una doble parada en boxes de Williams, podría haber tenido opciones de puntuar...

Empezar con medios tenía potencial para funcionar, pero requería paciencia. Por suerte, Ferrari se armó de paciencia (para sorpresa de muchos, que consideran que la estrategia del equipo italiano no funciona bien en el mejor de los casos) y se mantuvo firme, asegurándose de que ambos pilotos pudieran a) minimizar la pérdida de tiempo por vuelta en el primer stint, y b) llegar al stint intermedio más tarde e instigar sus propios asaltos a las posiciones inmediatamente.

Charles Leclerc y Lewis Hamilton hicieron exactamente eso. Con los medios, Leclerc se mantuvo fácilmente en 1m38s - igualando el ritmo inicial de los pilotos de blandos, sin la caída de rendimiento - y lo mantuvo hasta parar en la vuelta 17 cuando se había desviado a 1m39s. Con los neumáticos medios frescos, pudo empezar a girar inmediatamente en 1m37s cuando Norris estaba en 1m37s altos y 1m38s bajos en ese momento. Hamilton hizo un progreso similar, abriéndose paso a través del mediocampo superior para situarse entre los cinco primeros.

Por el contrario, Liam Lawson y Gabriel Bortoleto probablemente acortaron demasiado sus salidas con neumáticos medios para que la estrategia les funcionara.

De medio a medio: La estrategia ganadora

El doble uso de neumáticos medios por parte de Piastri para concluir la carrera resultó ser la decisión correcta.

Foto: Steven Tee / Motorsport Images

Ambos McLaren optaron por un par de stints con doble medio, ya que Oscar Piastri señaló que el medio era "el que había que usar" en el último stint. El único piloto que no era de McLaren que adoptó la estrategia fue Hulkenberg; aunque el piloto de Sauber no estaba en posición de puntuar (y su descalificación por desgaste excesivo de la plancha inferior dejó obsoleto su 13º puesto), encontró que era un neumático muy bueno para el último stint.

Piastri y Lando Norris demostraron (en gran medida) lo que se podía hacer con dos posturas diferentes para la transición inicial de blando a medio. Norris entró en boxes en la vuelta 10, lo que le habría ofrecido un potencial de undercut si no hubiera tenido que cumplir una penalización de cinco segundos por su salida falsa de la carrera. Al permanecer más tiempo con los blandos, Piastri rodaba alrededor de un segundo más lento que Norris con los nuevos medios, pero no necesitaba cubrir a su compañero de equipo en esa fase.

En ese último stint, los medios fueron el término medio perfecto. George Russell, colocado entre el dúo de McLaren, fue el encargado de llevar los blandos hasta el final. Le pareció "audaz", pero no obstante mantuvo el ritmo de Piastri en las primeras fases del stint antes de que la degradación (y otros problemas con el coche) distanciaran a los dos primeros.

Piastri gestionó su stint final entre el 1m35s y el 1m36s, mientras que Russell pasó por el 1m36s y salió por el otro lado hasta el 1m37s. Desde el principio hasta el final del stint, Russell se encontró con una caída de 2.4s en los tiempos por vuelta; Piastri sólo 1.4s. El medio fue sorprendentemente más consistente.

Los neumáticos duros en el último stint fueron muy irregulares; ambos pilotos de Ferrari se dieron cuenta de que los neumáticos se iban degradando a lo largo del stint sin ofrecer realmente una gran oportunidad de luchar más allá de las primeras vueltas. Ocon y Pierre Gasly también sufrieron algunas caídas de perfrmance - 1,7s en el stint para Gasly, alrededor de 1,6s para Ocon - pero esto se vio agravado por su necesidad de luchar contra Verstappen. En última instancia, poco pudieron hacer contra el Red Bull con neumáticos medios, aunque Gasly se defendió valientemente hasta que finalmente tuvo que admitir la derrota en la última vuelta.

Pareció que la combinación blando-medio-medio fue la forma más rápida de rodar, dada la manera en que se desarrolló la carrera. Pero, sin el coche de seguridad, ¿alguien se habría atrevido a probar la estrategia inversa: cargar de delante los stints con los medios y acabar con blandos las últimas 10-15 vueltas? Nunca lo sabremos.