Aerodinámica Activa F1 2026: Cómo funciona y qué cambia para el piloto

Casi todos los pilotos que han corrido hasta ahora durante las pruebas de Fórmula 1 en Barcelona han dicho lo mismo al salir del coche: «Es muy diferente a lo que estamos acostumbrados».

Esto se debe, en primer lugar, a que los coches de 2026 tienen considerablemente menos carga aerodinámica, y menos carga aerodinámica suele significar más quejas por parte de quien está al volante. Sin embargo, la FIA espera que esto, junto con la reducción del aire sucio, beneficie a las carreras en general.

Aerodinámica activa y aerodinámica parcialmente activa: cómo funciona

Un segundo factor que influye en la percepción de los pilotos es la carga de trabajo adicional. Tienen que hacer más cosas en la cabina que antes, empezando por la aerodinámica activa. En las rectas, el alerón trasero se abre para reducir la resistencia y los elementos segundo y tercero del alerón delantero se aplanan. Todo esto es necesario para que funcione la nueva fórmula de la unidad de potencia.

Las denominadas «zonas de activación» se definirán para cada pista, tal y como se describe en el artículo B7.1.1 del reglamento de 2026:

«La FIA proporcionará a todos los competidores la información pertinente sobre las zonas de activación definidas para un circuito... que se utilizarán cuando se habilite la activación completa de la carrocería ajustable por el piloto, y la especificación de las zonas de activación que se utilizarán cuando solo se habilite la activación parcial de la carrocería ajustable por el piloto, al menos cuatro semanas antes del inicio de la competición correspondiente».

El artículo B7.1.1f aclara además que estas zonas se indicarán de forma similar a como se hacía anteriormente con el DRS: «El inicio de cada zona de activación definida se señalizará con una señalización en al menos un lado del circuito».

Lando Norris, McLaren

Foto: McLaren

Una diferencia clave es que habrá muchas más zonas aerodinámicas activas que zonas DRS, y los pilotos podrán utilizarlas en cada vuelta, no solo cuando se encuentren a menos de un segundo del coche que les precede. El funcionamiento será manual, lo que de nuevo es similar al DRS, pero supone una mayor carga de trabajo, ya que será una práctica habitual en muchas más rectas en cada vuelta. Los pilotos pueden cerrar manualmente los alerones al final de una zona, aunque esto también ocurre automáticamente cuando levantan el pie del acelerador o frenan.

Cuando el control de carrera activa completamente la aerodinámica activa, se abren tanto el alerón delantero como el trasero. Pero, como se ha mencionado, la FIA también tiene la opción de elegir la «aerodinámica activa parcial».

Esta tercera opción se añadió al reglamento a finales del año pasado para su uso en condiciones adversas, por ejemplo, bajo la lluvia, y significa que solo el alerón delantero adopta el «modo recta», mientras que el alerón trasero permanece en su modo cerrado para las curvas, igual que se desactivaba el DRS en condiciones de lluvia.

Pensamiento táctico con más potencia eléctrica

Además de esto, hay otros dos aspectos que entran en juego para los pilotos: el modo de adelantamiento, una especie de sistema «push-to-pass» que sustituye al DRS como ayuda para adelantar, y, sobre todo, la gestión del aumento de la potencia eléctrica.

Con 350 kW procedentes del MGU-K, los pilotos tienen mucha más potencia eléctrica a su disposición y con la que jugar que antes. Esto se convertirá en un elemento táctico hasta cierto punto, porque ¿dónde recargarán (recolectarán) exactamente los pilotos y dónde desplegarán más energía?

Algunos jefes de equipos de F1 han pronosticado adelantamientos en lugares inusuales precisamente por esa razón, pero en la práctica parece más probable que todos los equipos converjan hacia una estrategia similar para un circuito determinado, para no acabar siendo un blanco fácil en los puntos más vulnerables.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto: Ferrari

Si los equipos eligen un enfoque similar, es posible que los telespectadores ni siquiera lo noten demasiado, pero para los pilotos se convierte sin duda en un factor clave, y como confirmó Liam Lawson, mucho más importante que antes.

«Parece que hay mucho más que podemos hacer como pilotos para marcar la diferencia, lo cual es bueno», explicó el neozelandés. «Pero ahora mismo, aún es muy pronto».

¿Mayor carga de trabajo? «Lo que está bien para un piloto no lo está para otro»

Todos los elementos controlados por los pilotos plantean la cuestión de hasta qué punto aumenta la carga de trabajo de los pilotos, o si incluso llega a ser excesiva. La FIA cree haber encontrado un término medio, aunque seguirá evaluando todos los datos y comentarios de la primera semana de pruebas de invierno.

«Creo que estamos en una posición razonable. Es evidente que, en primer lugar, hay un elemento de incertidumbre hasta que veamos todas estas cosas en la práctica. Y luego también hay un elemento de subjetividad. Lo que un piloto puede considerar totalmente aceptable para él, puede que para otro piloto no lo sea», explicó Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, cuando le preguntó Motorsport.com, señalando que cada piloto tiene una capacidad mental diferente al volante.

La FIA explicó anteriormente que se ha hecho un esfuerzo deliberado por situar a los pilotos más en el centro del deporte. Según Tombazis, la cima del automovilismo «no debe ser solo un volante y dos pedales».

«Por lo tanto, no hay una única respuesta objetiva a esto. Creo que hemos avanzado mucho en ese sentido, pero, como he dicho antes, también tenemos medidas potenciales que podemos tomar si vemos que algo no está del todo bien. Tenemos muchas herramientas en nuestro arsenal que podemos discutir».

Sin embargo, por ahora no han surgido demasiadas quejas tras los tres primeros días de pruebas en Barcelona. Sí, todos los pilotos dicen que se nota una diferencia considerable y que deben adaptarse en muchos aspectos, incluido el estilo de conducción, pero Andrea Kimi Antonelli lo resumió diciendo que «sigue siendo factible».

«Todavía llevará un poco de tiempo probar todos los modos: adelantamientos, sobrepasamientos, todo ese tipo de cosas», dijo el joven italiano. «Es un poco diferente en comparación con lo que teníamos el año pasado y requiere un poco más de gestión, pero todo es factible».