Cómo trabaja el hombre que filma la Fórmula 1 desde el helicóptero

Es el viernes del Gran Premio de Francia. Acaba de terminar la primera sesión de entrenamientos libres, cuando Hermans abre la puerta del aeropuerto justo al lado del Circuito Paul Ricard. En uno de los hangares se encuentra un helicóptero con un impresionante sistema de cámaras montado debajo. En uno de los asientos de la cabina hay un gran mando que contiene un joystick y una cantidad respetable de botones e interruptores, que Hermans utiliza para hacer que la cámara Shotover F1 haga exactamente lo que él quiere.

Se ha colocado un monitor justo delante del asiento donde está sentado Hermans, que muestra las imágenes directamente de la cámara. Así que el camarógrafo aéreo no sólo necesita poseer habilidades especiales para manejar esta sofisticada cámara, la suficiente experiencia para saber qué toma funciona mejor en cada momento y una buena comprensión de lo que podría suceder en la pista a continuación, también necesita tener un estómago muy fuerte. Porque mientras el piloto realiza todo tipo de maniobras para estar en el lugar correcto en el momento adecuado, Hermans está mirando su monitor para captar las mejores imágenes posibles de la acción en la pista. Así que si mirar una pantalla en un vehículo en movimiento te revuelve el estómago, este no es definitivamente el trabajo para ti.

Hermans comenzó como operador de cámaras aéreas para la Fórmula 1 en 2007. Antes de eso, ya había trabajado como camarógrafo aéreo durante varios años. "Siempre me ha apasionado el video y los helicópteros", explica Hermans a Motorsport.com. "Sin embargo, los helicópteros siempre me parecieron algo lejano, algo que estaba fuera de mi alcance. Hasta que descubrí que podía unir mis pasiones por la cámara y el helicóptero en el rodaje aéreo".

"Entré en una empresa donde podía hacer cursos de formación y desarrollar mis habilidades. Por supuesto, no te ponen a trabajar de inmediato como camarógrafo aéreo. Primero hay que adquirir los conocimientos y la experiencia necesarios, antes de conseguir tu primer trabajo. Suele ser un trabajo de un solo hombre, por lo que es importante que estés completamente familiarizado con la técnica que hay detrás de todo ello".

Más o menos por casualidad, Hermans acabó en la Fórmula 1. "Antes de empezar en la F1, un colega mío hacía las carreras de Fórmula 1. En aquella época eran unas cinco, seis o siete carreras al año, que la Fórmula 1 producía ellos mismos. Todas las demás carreras seguían siendo gestionadas por las televisiones locales. Así que sustituí a mi colega una vez, seguida de una segunda vez, y antes de que me diera cuenta, era el operador habitual de cámaras aéreas para la F1. El número de carreras aumentó rápidamente a unas trece por temporada, y desde entonces no ha hecho más que crecer".

Hermans se enorgullece de haber podido llevar las imágenes del helicóptero a un nivel superior a lo largo de los años. "Antes, la cámara aérea sólo se utilizaba para seguir a los pilotos de delante", comenta Hermans. "Te quedabas encima de ellos como un guardaespaldas personal, para no perderte ningún momento importante de la carrera. Así que hacíamos principalmente tomas generales y sólo mostrábamos las batallas de los cuatro o cinco primeros coches.

"Pero ahora hemos demostrado que se puede hacer mucho más. Que se pueden hacer tomas mucho más dinámicas volando más bajo y jugando con el primer plano y el fondo, y así aportar aún más velocidad al conjunto. Y así es como mejoramos año tras año. Las imágenes que conseguimos producir ahora son, en mi opinión, mucho mejores en comparación con lo que se hacía hace catorce años".

La cámara Shotover F1, operada por Lieven Hermans desde el helicóptero

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Trabajar con diferentes pilotos

Para Hermans, el fin de semana del Gran Premio comienza el jueves. "El jueves es el día de preparación para nosotros. Empezamos por la mañana con la comprobación del equipo, la localización del helicóptero y la instalación de todo. A veces todo va bien, otras veces tarda un poco más".

"También hay mucho protocolo, así que tenemos una reunión aquí y otra allá. A veces pasan un par de horas hasta que terminamos de darnos la mano y llegamos por fin al helicóptero".

"Luego hacemos la instalación de la cámara y salimos a hacer un vuelo de prueba. Echamos un vistazo a las primeras imágenes e intentamos recordar cómo hicimos las cosas en años anteriores".

"El viernes comienza el programa de producción. Así que cubrimos todas las sesiones de F1. Por supuesto, todos los días llegamos a tiempo para revisar la cámara y el helicóptero una vez más y hacer un briefing con el piloto. Luego sacamos el helicóptero del hangar y nos ponemos a trabajar".

Aunque la F1 trabaja con un operador de cámaras aéreas permanente, el piloto suele ser otra persona. Hermans: "Hubo un tiempo en que trabajamos con el mismo helicóptero y el mismo piloto dentro de Europa, lo que tiene sus ventajas".

"Pero la desventaja, por supuesto, es que el helicóptero tiene que venir siempre del mismo sitio, lo cual es caro y con la necesidad de reducir las emisiones de CO2 también se está convirtiendo en una historia difícil".

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Actualmente, los helicópteros se alquilan a nivel local. Como consecuencia de ello, Hermans suele tener otro piloto junto a él, algo que ya ha ocurrido en las carreras fuera de Europa.

Hermans: "Pero como volvemos a los mismos lugares cada año, ahora tenemos un grupo de pilotos que vemos cada año. Eso significa que la mayoría de los pilotos con los que trabajamos tienen cierta experiencia".

De vez en cuando Hermans necesita trabajar con un piloto que es completamente nuevo en el rodaje de la F1. "Entonces necesitas un poco más de tiempo para meterte en ello", dijo Hermans.

"Y también ocurre a veces que te toca un piloto al lado que no tiene ninguna experiencia en el rodaje aéreo. Entonces tienes que empezar por lo más básico y a veces incluso explicar algunas de las maniobras. Entonces es realmente importante que crezcamos paso a paso durante el fin de semana".

Pero Hermans también consigue hacer el trabajo con los pilotos menos experimentados. "La ventaja es que cubrimos todas las sesiones de Fórmula 1, así que tenemos dos horas el viernes y una hora el sábado para acostumbrarnos. Para la clasificación, pero sin duda para la carrera, la colaboración está garantizada".

Y una buena colaboración con el piloto es clave para las imágenes que pueda ofrecer Hermans. "Absolutamente", responde Hermans. "El piloto representa el cincuenta por ciento -a veces un poco más y a veces un poco menos- del resultado final. Sin duda, es un trabajo de equipo. Es importante que tenga una sensación y vea lo que estoy haciendo, ya que no hay tiempo para explicar todo".

"También tiene un monitor para poder ver qué imágenes estamos haciendo. Algunos pilotos tienen más experiencia volando y viendo esto que otros. Pero realmente está viendo las imágenes y volando junto con ellas, está totalmente involucrado en el ritmo y los patrones. Si no sigue lo que intento hacer o no entiende lo que quiero, las cosas se vuelven muy difíciles".

Si el domingo casi no se habla en la cabina, debe tomarse como una buena señal. "Hay pilotos a los que apenas tengo que decir nada el domingo, porque estamos en perfecta sintonía. Si digo que quiero hacer un plano largo con un coche, el piloto sabe inmediatamente lo que hay que hacer".

"Por supuesto, a menudo te enfrentas a diferentes escenarios que no puedes ensayar de antemano, pero en general, cuanto menos comunicación haya el domingo, mejor".

La toma perfecta

Hermans tiene una preferencia personal por los circuitos situados en zonas montañosas o con colinas, como el Red Bull Ring en Austria y Spa-Francorchamps en Bélgica. "Para mí son mucho más divertidos porque puedes jugar más con el primer plano y el fondo, y con la diferencia de altura. En este sentido, también me gustó mucho Portimao. Creo que deberían volver a incluirla en el calendario". Con una sonrisa agrega: "¡Se lo diré a Stefano Domenicali la próxima vez que lo vea!".

Los circuitos que son compactos, también son agradables de trabajar para Hermans. "Porque entonces puedes ir de un lado a otro de la pista con más facilidad. Circuitos como Yeda y Bakú son muy difíciles en ese sentido, porque son básicamente una línea larga y extendida. No se puede cortar una curva para tomar un coche más adelante en la vuelta. Si un coche está en una determinada curva y tú estás en el otro lado, tienes que cruzar toda la pista, lo que puede llevar un tiempo. Pero en un circuito como el Red Bull Ring, puedes ir al otro lado de la pista en poco tiempo".

Los obstáculos también pueden complicar el trabajo de Hermans. "En Singapur, por ejemplo, tenemos edificios justo al lado de la pista. Y Yeda es difícil no sólo porque es una pista larga y rápida, sino también porque hay muchos edificios altos y grúas en torres alrededor".

En Silverstone, son otros helicópteros los que pueden interponerse en una determinada toma. "Siempre tengo cosas en la cabeza que quiero hacer. Pero no siempre es posible que el piloto lo haga, porque hay otro helicóptero volando alrededor, por ejemplo".

"Suele ocurrir en Silverstone, que de repente te encuentras con un helicóptero con turistas, así que no puedes hacer exactamente lo que tenías en mente".

"Puedes clavar una determinada toma diez veces seguidas, pero si la undécima vez no es perfecta por la razón que sea y ese momento acaba en la transmisión mundial, entonces es realmente frustrante, ya que nos esforzamos por la perfección, por supuesto".

Además de otros helicópteros, Hermans tiene que lidiar con otras numerosas variables cuando está en el aire. "No estamos fijos en el suelo, por lo que nuestra posición es importante, al igual que la velocidad del coche que sigues, la velocidad con la que volamos y el momento en que inicias la toma. En realidad, hay innumerables factores y todos ellos tienen que trabajar juntos para conseguir esa toma perfecta", dijo Hermans.

Por último, pero no menos importante, las condiciones meteorológicas también influyen. Hermans: "Sin duda son un factor importante. A menudo tenemos mal tiempo. Sólo hay que pensar en Spa el año pasado. Creo que fue el peor que he vivido en la F1. Los chubascos se sucedían, pero también había mucha niebla".

"Y como el circuito de Spa sube y baja y las condiciones en las Ardenas pueden cambiar muy rápidamente, puede ocurrir que la visibilidad sea perfecta en un momento pero que apenas puedas ver al siguiente. Entonces llegamos al punto de decir: ahora no se puede trabajar".

A veces, las imágenes del helicóptero de Hermans pueden seguir viéndose en la televisión mientras la acción en la pista se ha detenido porque el helicóptero médico no puede volar. "Tenemos la ventaja de que volamos localmente, sólo volamos por encima del circuito. Y si hay un helipuerto en la pista, entonces podemos seguir trabajando mientras tengamos visibilidad", explicó Hermans.

"El helicóptero médico debe, por supuesto, ser capaz de volar de A a B. Debe poder llegar a su destino de forma garantizada. Esa es la gran diferencia con nosotros".

La lluvia en sí misma no es un problema para Hermans. "Actualmente tenemos un dispositivo para la lluvia sobre el sistema de cámaras. Se trata de una cubierta de cristal con un motor debajo. El cristal puede girar a una velocidad increíble, unos cuantos miles de revoluciones por minuto, lo que hace que las gotas de agua salgan volando".

"Esto nos permite filmar perfectamente a través de la lluvia, lo que supone una gran diferencia con respecto a las imágenes que solíamos ver. Ahora hay veces que puedo ver mejor a través de la cámara que a través de la ventana del helicóptero".

Lieven Hermans, operador de cámara aérea para la F1

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

La última vuelta en Abu Dhabi

Para captar los momentos más importantes de la carrera, Hermans necesita conocer bien lo que ocurre en la pista. "Estoy en contacto permanente con el director", dice. "Escucho al director principal y hay un productor que habla conmigo".

"Aunque puedo mirar al exterior, por supuesto que echo de menos la visión general de la carrera que se tiene sobre el terreno, con todos los gráficos y datos. Sin embargo, siempre tengo la aplicación de la F1 abierta y a veces puedo seguir la acción en las pantallas que hay al lado de la pista".

"Así que combino muchas fuentes de información y luego filtro lo que es importante para nosotros en el helicóptero. Porque puedo escuchar que están siguiendo una batalla en particular, pero si la acción tiene lugar en el otro lado de la pista, es muy probable que para cuando lleguemos allí o los coches lleguen a nosotros, estén hablando de algo completamente diferente".

"Por eso es importante tener una idea de hacia dónde puede ir la historia y cuál puede ser la siguiente, y no actuar en función de lo que esté ocurriendo en ese mismo momento".

Hermans tiene el mejor asiento de la casa durante muchos combates. Como aficionado al deporte en general, puede disfrutar a fondo de lo que ve en lo alto de la pista. Cuando se le pregunta si hay alguna batalla que haya filmado y que destaque para él, no es capaz de nombrar algunas de inmediato. "Hay muchas. Es difícil nombrar sólo algunas", dijo.

La última vuelta del Gran Premio de Abu Dhabi 2021 es uno de los momentos más emocionantes. Pero fue emocionante para él por una razón diferente a la que se podría pensar. Hermans: "En Abu Dhabi, en realidad tenemos que alejarnos dos vueltas antes del final para capturar los fuegos artificiales desde la distancia. Pero estaba tan absorto en la acción que estaba pasando... De repente me di cuenta: Oh, ya es la última vuelta, ¡pero todavía estamos colgados sobre la pista! Entonces nos aseguramos de salir volando muy rápido".

¿Los drones son una amenaza?

La Fórmula 1 busca constantemente nuevas formas de mejorar su cobertura televisiva. Por ejemplo, desde el año pasado la F1 utiliza una cámara muy pequeña que puede colocarse detrás de la visera del casco, lo que permite al telespectador ver prácticamente lo mismo que el piloto. En algunas carreras también hay una cámara de pedales, que muestra los pies del piloto en acción.

Además, la F1 está experimentando con imágenes de drones. La primera prueba tuvo lugar en España. Aunque algunos opinan que los drones podrían llegar a ser una buena alternativa a los helicópteros -los drones son más baratos y más respetuosos con el medio ambiente-, Hermans no cree que su trabajo esté en peligro.

"Creo que definitivamente hay un futuro para los drones, pero no estoy de acuerdo con la idea de que vayan a sustituir el trabajo de la cámara del helicóptero", dijo Hermans.

"Más bien lo veo como algo complementario. En mi opinión, un dron puede utilizarse como una extensión de la cámara-grúa. Puede acercarse más al suelo que un helicóptero y jugar más con el primer plano. Pero creo que un helicóptero es mejor para dar una mayor visión de conjunto y ofrece más dinamismo y velocidad en las imágenes".

"Así que no me siento inmediatamente amenazado. Al contrario, creo que podemos trabajar perfectamente codo con codo, como ya hemos demostrado. Ambos estamos en contacto con el productor, que puede pasar del dron al helicóptero y viceversa. No tiene por qué haber un conflicto ahí".

La F1 aspira a ser de carbono neto cero en 2030. Hermans dice que el mejor helicóptero con el que puede trabajar sigue siendo uno de los tipos más antiguos. Sin embargo, tiene la esperanza de que en el futuro lleguen nuevos modelos que sean mejores para el medio ambiente y que también estén a la altura de los retos específicos que conlleva rodar en la F1.

"Eso llegará. Airbus Helicopters está trabajando mucho en ello. Pero no ocurrirá de la noche a la mañana", dijo Hermans.

Mientras tanto, sin embargo, la F1 no se queda quieta. Al limitar el uso de helicópteros a las sesiones de F1 y, como se ha dicho antes, contratarlos localmente, la Fórmula 1 ya ha conseguido una "enorme" reducción de CO2, según Hermans.

"Por lo demás, habrá que esperar a ver cuál es la evolución de la industria del helicóptero".

Erwin Jaeggi, periodista de Motorsport.com, entrevista a Lieven Hermans, operador de cámara aérea de la f1

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images