El Ferrari SF-25 avanzó en España, pero sigue condicionado por las alturas

El Gran Premio de España ha puesto de manifiesto un problema que Ferrari arrastra desde el inicio del campeonato, el de la gestión de la altura libre al suelo, pero también destaca el contraste con McLaren y, sobre todo, cómo el MCL39 consigue marcar la diferencia respecto a la competencia.

No es ningún misterio que Ferrari, desde el primer fin de semana de la temporada, ha tenido que jugar con las alturas, en una lucha constante entre mantener el coche lo más bajo posible para maximizar la carga aerodinámica y elevarlo lo justo para evitar un desgaste excesivo por derrape.

Es un problema con el que tienen que lidiar varios equipos, pero para Ferrari es aún más relevante en la lucha por el primer puesto. En España, un circuito lleno de curvas de alta velocidad en las que el coche "aplasta", esta cuestión crítica quedó clara, y para entender sus implicaciones, tenemos que dar un paso atrás.

Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Lando Norris, McLaren

Foto de: Sam Bagnall / Motorsport Images vía Getty Images

McLaren también juega con las alturas, pero tiene más margen

Al igual que Ferrari, McLaren también tiende a rodar bastante bajo y, en algunas circunstancias, se ha notado porpoising en el MCL39. Como se informó el viernes, los pilotos del equipo de Woking no habían buscado el límite absoluto en curvas rápidas, como la curva 9 o la 14, donde a menudo se notaba que la parte inferior tocaba el asfalto, desestabilizando ligeramente el coche.

Tras analizar los datos del viernes, el sábado McLaren tomó un pequeño margen extra, sin dejar de convivir con el porpoising, el efecto "rebote" que también ayuda a entender por qué el MCL39 rozó tanto el asfalto el día anterior. A pesar de tener tanta carga, el paso por curva a alta velocidad nunca ha sido el punto fuerte de McLaren, que hace de otras características sus mejores cualidades.

Pero, ¿por qué ofrece esto un puente a Ferrari? Para entenderlo, conviene analizar la carrera de los Ferraristi, especialmente la de Charles Leclerc, por el momento el faro y el mejor ejecutor que consigue llevar al límite a un SF-25 a menudo nervioso. 

El tema de las alturas se pone interesante sobre todo en el segundo stint, cuando Leclerc parece capaz de mantener el ritmo del McLaren de Piastri, en ese momento al mando. Por supuesto, el monegasco paró antes sabiendo que tenía dos medias a su disposición que le habrían asegurado una degradación más constante, pero sigue habiendo un elemento central, el de la velocidad en las curvas.

Comparación telemétrica de la vuelta 32 entre Piastri y Leclerc: nótese la diferencia en los tramos rápidos.

Foto de: Gianluca D'Alessandro

Ferrari, agresivo para mantener el ritmo

Observando la velocidad en las curvas más rápidas, donde se tiende a proteger la parte delantera izquierda, se puede ver cómo Leclerc empujaba con fuerza en esos tramos, mientras que el McLaren se las apañaba. Este comportamiento se repitió en curvas como la 3, 9, 13 y 14, señal de que el Ferrari tenía que forzar para mantener el ritmo, en lugar de sufrir en las zonas más lentas, donde el McLaren tenía margen en la parte trasera.

Aunque Leclerc entró en boxes después de 40 vueltas, ya fuera porque tenía otro medio que explotar o para evitar el tráfico de forma inteligente, no fue hasta unas vueltas más tarde cuando McLaren demostró realmente lo que aún tenía en reserva: una elección obligada porque no fue hasta ese momento cuando los estrategas de Woking habían empezado a temer que Max Verstappen, con su estrategia a tres paradas, pudiera suponer una amenaza.

A pesar de contar con unos neumáticos que ya tenían unas veinte vueltas, Piastri consiguió bajar varias décimas su ritmo, empujando en las curvas de alta velocidad en las que antes se manejaba. El cambio de ritmo fue tan acusado que el australiano pudo aguantar el ritmo de Leclerc, a pesar de que el ferrarista había parado recientemente y montado neumáticos nuevos, además del mismo compuesto.

Esto ofrece una explicación al ritmo, pero queda una cuestión sin resolver y, en cierto modo, relacionada, la de las alturas. Empujar en las curvas de alta velocidad, especialmente si intentas girar tan bajo como el Rossa, puede provocar un mayor desgaste por derrapaje, y no es de extrañar que McLaren no forzara inicialmente en esas secciones.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Las exigencias ponen de manifiesto el problema

Pero para Ferrari, este problema también tiene que ver con las exigencias impuestas a los dos pilotos durante la carrera. En primer lugar, el hecho de que tuvieran que hacer un poco de lift and coast antes de la curva 1 (y a veces en la curva 10), y luego levantar el pie del pedal del acelerador unos metros antes del punto clásico de frenada: si bien es cierto que esto ayuda a la gestión de los neumáticos y del combustible, también influye en el consumo de las tablas.

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Aún más interesante es lo ocurrido en la recta principal. A lo largo de los años, debido a la velocidad y al estrés, se han formado depresiones en el asfalto. Cuanto más bajo es el coche, mayor es el riesgo de chocar contra ellas, lo que provoca el desgaste de la pista y la pérdida de velocidad. Durante la carrera, Ferrari pidió varias veces a los pilotos que cambiaran de trayectoria, buscando una zona menos bacheada.

Sin embargo, hay un problema: como, al final, casi todos los coches tienden a rodar por la misma línea, es decir, la que se considera más rápida, las canicas, es decir, las virutas que pierde el neumático durante el stint, se depositan en los laterales. Pero si acabas en las canicas por salirte de la línea menos bacheada, el riesgo es perder aún más adherencia del neumático. Por eso también ha habido discusiones internas por radio sobre cómo moverse para evitar los baches, pero también sobre cómo no acabar en las canicas.

Aquí es donde entra en juego el lift and coast antes de la frenada más violenta, que también se pide después del periodo de Safety Car, con gomas más frescas y después de haberse deshecho ya del "exceso" de combustible, lo que ofrece una idea más de la naturaleza de la petición. De hecho, Ferrari sigue siendo lo más agresivo posible, pero está claro que se necesita algo nuevo para corregir un problema que le ha estado limitando durante demasiado tiempo.