Haas: las novedades para Imola decidirán el destino del VF-25

Al final de la temporada pasada, Haas se había consolidado como uno de los equipos más competitivos de la parte media del pelotón, gracias a un monoplaza muy versátil, aunque todavía falto de carga aerodinámica pura. Para reducir esta diferencia, los ingenieros habían trabajado intensamente en el chasis y la aerodinámica durante el invierno, con el objetivo de dar un paso adelante decisivo.

Sin embargo, el inicio de la temporada resultó ser un auténtico shock. En Australia, el equipo americano se encontró en la cola de la parrilla, lidiando con problemas de rebote e inestabilidad aerodinámica en las curvas de alta velocidad, fenómenos que no se habían previsto y que nunca habían aparecido tan claramente en las pruebas invernales. Un despertar brusco e inesperado.

A pesar de la decepción, Haas reaccionó con frialdad, evitando el pánico y concentrándose en analizar los datos para entender cómo progresar, mientras esperaba las actualizaciones destinadas a contener las criticidades que habían surgido. Las primeras intervenciones técnicas llegaron en tiempo récord ya en Suzuka, en forma de modificaciones en el fondo desarrolladas sin pasar por el túnel de viento, con el fin de intervenir lo antes posible.

Esteban Ocon, Haas F1

Foto de: James Sutton / Motorsport Images

Los primeros cambios dieron inmediatamente señales alentadoras, no sólo ayudando a contener el problema, sino también confirmando al equipo en qué camino continuar el desarrollo para el próximo paquete, el que llegará a Imola la próxima semana, en parte en respuesta a las dificultades encontradas. Una noticia que tendrá un peso importante, porque perfilará hasta dónde llegará el desarrollo del VF-25.

Por qué el VF-25 es "una incógnita

"Hasta que no empecemos a rodar en la pista, es bastante angustioso. Esa es la verdad", admitió el director del equipo, Ayao Komatsu, de forma muy honesta y directa en Miami, señalando que el propio equipo es incapaz de evaluar con precisión el potencial de su monoplaza antes de tener información directa de la pista. Esta situación es el resultado de la complejidad del fenómeno encontrado.

Aunque las simulaciones previas a la carrera pueden ofrecer una estimación de dónde y cuándo puede producirse el rebote, los datos virtuales no son tan fiables como los de la pista. Precisamente por eso, las primeras vueltas en pista son tan importantes para Haas. No es raro que, al inicio de una sesión o después de cambios sustanciales en la puesta a punto, los ingenieros pregunten inmediatamente a los pilotos por radio si sienten alguna oscilación, en un intento de captar señales críticas.

Oliver Bearman, Haas F1 Team

Fotografía de: Steven Tee / Motorsport Images

Como explicó Komatsu, basta con dar unas vueltas para averiguar si el monoplaza manifiesta rebotes. Sin embargo, esta comprobación lleva un tiempo precioso, especialmente en los fines de semana de sprint, en los que la única sesión de entrenamientos libres precede inmediatamente a la clasificación. Además, después de la carrera sprint, cuando se vuelve a abrir el parc fermé, no es posible validar los cambios de puesta a punto antes de volver a la pista para la clasificación propiamente dicha.

"Perdemos parte del viernes intentando entender si surge el problema, haciendo pruebas de distancia al suelo o de puesta a punto, cuando deberíamos poder salir a pista ya en la FP1 con una base sólida y concentrarnos después en los neumáticos y el equilibrio. Pero siempre acabamos un paso por detrás, y eso lo complica todo aún más en los fines de semana de sprint", explicó Komatsu.

Esta es otra razón por la que no es sorprendente ver a los dos coches de Haas en situaciones profundamente diferentes en determinadas fechas, ya que incluso pequeñas variaciones en la puesta a punto pueden tener un gran impacto. Haas está experimentando mucho en el aspecto de la puesta a punto, y tanto Ocon como Bearman, cuya sensibilidad técnica apreció Komatsu a pesar de ser un novato, se han puesto a su disposición.

Oliver Bearman, Haas F1 Team

Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

Las noticias de Imola serán decisivas para el futuro del VF-25

Un feedback vital, porque el fenómeno del rebote, que ha afectado a tantos equipos en el pasado, incluidos los de primera fila, es extremadamente difícil de predecir con estos coches viajando tan cerca del suelo. Sobre asfaltos muy lisos, que permiten bajar el coche, el problema tiende a reducirse, pero Haas no tiene un conocimiento completo del fenómeno.

Y no es de extrañar: la complejidad del rebote es una de las cuestiones clave de la era del efecto suelo. "Yo no diría que aún tenemos una comprensión completa. Si lo hiciéramos, podríamos estar seguros de aportar una solución en el futuro que pueda eliminar el problema por completo", explica Komatsu.

'Hay algunos aspectos que entendemos, pero no tenemos pleno conocimiento de cada una de las variables.... Sigue habiendo interrogantes sobre cómo se desencadenan ciertas dinámicas. Aún no controlamos completamente la situación. Sin embargo, cada vez que salimos a la pista, hacemos progresos. Si logramos la regularidad que buscamos, podremos aspirar a una presencia estable en el grupo medio."

Esteban Ocon, Haas F1 Team

Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images

"Creo que la reacción ha sido positiva. Todavía no lo entendemos todo, pero tenemos una comprensión decente que nos permite mejorar el coche, como se vio en Suzuka. Eso nos da confianza para que el próximo paquete que introduciremos en Imola vaya al menos en la dirección correcta, pero la gran pregunta es: ¿será suficiente o no?".

Es precisamente el paquete de Imola el que decidirá cuál será el futuro del VF-25, si continuar con el desarrollo o cambiar el enfoque a 2026, algo que, por ejemplo, ya ha hecho Williams. En Haas, aún no se ha decidido cuándo será el momento de centrarse plenamente en el próximo año, pero también se tomará una decisión en función de los resultados de las actualizaciones introducidas en Imola.

"Aún no lo hemos decidido. No es una decisión definitiva, dependerá de lo que nos aporten las novedades de Imola. Casi todos los equipos traerán cosas nuevas. ¿Dónde nos colocará eso? Porque en este momento, cuando llegamos a un GP, lo mismo podemos ser quintos que novenos. Y esa no es una posición suficientemente buena", añadió Komatsu.

"Después de Imola sabremos si algo ha cambiado: ¿nos hemos quedado por detrás de la competencia? ¿Hemos mejorado? Entonces, por supuesto, tendremos nuestro objetivo, y eso influirá en la decisión. Pero está claro que esta decisión también tendrá repercusiones para 2026".