McLaren: por qué ni siquiera la lluvia detiene al MCL39, sino que lo mejora

"Si hubiera estado seco, creo que habríamos sido rápidos en las zonas en las que teníamos que defendernos". Así resumió Christian Horner un domingo difícil para Red Bull, que no esperaba una carrera en mojado, dado que incluso las previsiones anunciaban lluvia sólo hasta unas horas después del inicio del Gran Premio, no durante el mismo. No en vano, nadie había previsto el aguacero que cambió la carrera tras 10 vueltas.

El que más lo pagó fue Red Bull, cuya apuesta extrema de un alerón de muy baja carga, diseñado para condiciones secas, le salió el tiro por la culata como un bomerang bajo el agua. La lluvia, sin embargo, no frenó a McLaren, sino todo lo contrario. En un fin de semana en el que los rivales parecían estar más cerca, fue la lluvia la que amplificó su dominio, confirmando una vez más la eficacia del MCL39.

Una eficacia que nace de un equilibrio (casi) perfecto, y es precisamente esto lo que hace que el monoplaza de Woking sea tan versátil y capaz de adaptarse a todas las condiciones, incluso a aquellas que en teoría no deberían gustarle, como las temperaturas muy bajas que pueden provocar graining en la parte delantera. La elección del alerón trasero es sin duda un tema, pero hay que situarlo en un contexto mucho más amplio.

Lando Norris, McLaren

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images

"No creo que el alerón trasero sea la única razón por la que vas mejor o peor en condiciones de mojado. También tiene que ver con cómo usas los neumáticos, cómo mantienes la temperatura en los neumáticos. Si nos fijamos en nuestro ritmo, hemos sido más de un segundo más rápidos en algunos momentos, y desde luego no es sólo por el alerón trasero", explicó Andrea Stella tras la carrera.

Y es precisamente aquí donde entran en juego los dos grandes puntos fuertes que han caracterizado la temporada de McLaren y que, incluso con bajas temperaturas, han demostrado ser armas ganadoras: la carga aerodinámica generada por los bajos y la carrocería, así como la capacidad de gestionar los neumáticos al máximo.

Dos cuestiones que se notaron especialmente cuando la pista se fue secando poco a poco, cuando todos los demás empezaron a sufrir la pérdida de neumáticos. Varios pilotos probaron suerte al inicio de la carrera montando slicks antes de la salida, pero la pista seguía demasiado mojada y los dos Virtual Safety Cars también ralentizaron el proceso de secado, que muchos esperaban que fuera más rápido.

Sin embargo, a medida que pasaban las vueltas, la pista se iba adaptando cada vez más a los neumáticos de seco. Para los que se quedaron con los intermedios, éstas suelen ser las peores condiciones, porque el neumático tiende a desgastarse rápidamente , debido principalmente al sobrecalentamiento. Por eso los pilotos intentan en la medida de lo posible ir sobre los parches de agua en las rectas, enfriando los neumáticos.

Comparación de telemetría Verstappen - Piastri Race UK

Foto de: Gianluca D'Alessandro

Pero es precisamente en estos cruces donde McLaren puede marcar la diferencia. Su capacidad para mantener los neumáticos "frescos" garantiza una ventaja real: la degradación es menor, el agarre mayor. Un resultado que también es posible gracias a la considerable carga aerodinámica generada por la parte inferior del MCL39, que le permite tomar las curvas con mayor velocidad.

Y es ahí donde McLaren se exalta, aprovechando las dificultades de los demás. No en vano, en la vuelta 10, tomada como referencia antes de que volviera la lluvia, Piastri era claramente el más rápido, mientras que Lando Norris recuperaba terreno a Max Verstappen, pero aún con una clara diferencia sobre el resto del grupo.

Básicamente, se repitió la dinámica ya observada en Australia: mientras el neumático aguante, el McLaren ya es muy competitivo, pero en el momento en que los neumáticos empiezan a sobrecalentarse y deteriorarse, el MCL39 amplía la diferencia sobre los demás, que pasan más apuros.

Hay que tener en cuenta que el intermedio, como compuesto, es en realidad bastante blando, ya que tiene que garantizar un buen agarre para los pilotos en situaciones de baja adherencia, y cuanto más rápido se seca la pista, más tiende a desgastarse el neumático, disminuyendo significativamente su rendimiento a medida que se deteriora la banda de rodadura y aumenta la temperatura, lo que provoca el sobrecalentamiento.

Oscar Piastri, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing

Fotografía de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images

No es de extrañar, por tanto, que Andrea Stella hiciera hincapié en la gestión de los neumáticos como factor clave para salir airoso en condiciones de mojado. Obviamente, tener un coche con mucha carga aerodinámica sigue siendo crucial, especialmente en una pista como Silverstone. En una pista seca, con viento en contra, también se puede optar por un alerón más ligero, como hizo Red Bull, y ganar algo en la vuelta en seco. Pero en mojado esa carga extra aporta estabilidad y, sobre todo, confianza a los pilotos.

Sin embargo, lo que realmente marca la diferencia es la interacción con los neumáticos: la capacidad de mantenerlos en la ventana óptima de funcionamiento. Es ahí donde McLaren encuentra no sólo rendimiento puro, sino, sobre todo, continuidad. De ahí también que en determinadas ocasiones se puedan ver hazañas incluso entre los equipos de segunda fila, a lo que luego, por supuesto, se añade también la sensibilidad del piloto a la hora de interpretar determinadas condiciones.

"Creo que es muy difícil tener un coche consistente. Ahí es donde McLaren es mucho más rápido que los demás. Si te fijas bien en los datos, todos son competitivos", explicó Frederic Vasseur, reflexionando sobre las dificultades que encuentra Ferrari en mojado en comparación con el equipo británico. Ya sea al principio del stint o hacia el final, la tendencia del MCL39 es ser eficaz con los neumáticos, encontrando la regularidad: un tema que le permite, entre otras cosas, ser competitivo tanto en clasificación como en carrera.

"Todos son competitivos, pero sólo durante unas vueltas: o somos fuertes al principio del stint, o al final, o dependiendo de la presión de los neumáticos. Y en cuanto te sales un poco de este fino equilibrio, empiezas a tener muchas dificultades", añadió el director del equipo Cavallino. Un ejemplo perfecto de este tema es, por ejemplo, la carrera de Charles Leclerc, que luchó durante mucho tiempo para mantener los neumáticos en una buena ventana de funcionamiento.