El SF-25 -como todos los coches de 2025- estuvo ausente del escenario del O2 Arena. Por lo tanto, los aficionados no pudieron enterarse técnicamente de nada de la fiesta colectiva de la F1 en Londres. Sin embargo, Ferrari prometió enviar a la prensa imágenes del SF-25 real después del evento y ha cumplido su palabra.

En estos renders, algunos detalles siguen siendo eliminados por expertos y, además, el coche de Australia será diferente (léase: más desarrollado) en algunas áreas. Sin embargo, se pueden reconocer definitivamente algunos patrones, cambios que la Scuderia ha implementado para el coche con el que Charles Leclerc y Lewis Hamilton deberían perseguir el primer título mundial de Ferrari desde 2008.

Pull-rod en la parte delantera: Ferrari lo explica

El principal cambio se había filtrado en las últimas semanas y se encuentra en la suspensión delantera. Ferrari mantuvo la suspensión delantera push-rod durante un tiempo relativamente largo y también funcionó bien con ella -quizás sorprendentemente bien-, pero ahora ha llegado a la conclusión de que el tramo está agotado en términos de posibilidades de desarrollo. Así que, al igual que los demás equipos punteros, Ferrari optará por una suspensión delantera pull-rod en 2025. Tiene algunas ventajas sobre el push-rod, que por cierto era más fácil de manipular para los mecánicos.

Con un pull-rod, las piezas internas de la suspensión, como la suspensión de torsión y los amortiguadores, están más bajas en el chasis, lo que reduce el centro de gravedad. Además, el pull-rod tiende a ser ligeramente más ligero, lo que puede ahorrar peso. Por otra parte, esta elección influye en la antidivergencia del coche, es decir, en la medida en que evita que el coche se hunda de morro, por así decirlo, al frenar. Esto está relacionado con la geometría de los trapecios, y hay que decir que Ferrari va mucho menos lejos que el agresivo diseño de McLaren, que apostó fuerte por ello con el MCL39.

Por cierto, al hacer zoom, el espectador observador sí ve una especie de trampilla que Mercedes también tuvo a principios de la temporada pasada con el W15, que -si realmente va por ahí- le permite ajustar el posicionamiento de un brazo de la suspensión entre dos posiciones, en función de lo que necesite la pista.

Además, la elección de un pull-rod responde principalmente a un propósito aerodinámico, que, a juzgar por la explicación de Ferrari, es la razón principal. La suspensión delantera desempeña un papel en todo el concepto aerodinámico, especialmente para guiar el flujo de aire hacia los sidepods y los túneles Venturi del suelo.

"La idea en torno a este cambio es conseguir un flujo de aire más limpio alrededor de todo el coche", explica el equipo. "Además, esta elección nos da más opciones para futuros desarrollos. Con el diseño anterior, habíamos agotado casi todas las posibilidades de desarrollo posterior." Esto último, por cierto, encaja perfectamente con lo que está haciendo la competencia. McLaren, Red Bull y Mercedes también utilizan un pull-rod y (especialmente McLaren) han encontrado muchas más opciones de desarrollo con él.

Cockpit más atrás

Además, la escudería revela que se ha cuidado el 99% del coche. Ferrari sigue hablando de una evolución del SF-24, pero lo cierto es que han cambiado bastantes cosas. Esto también está estrechamente relacionado con el hecho de que el cockpit se haya desplazado un poco más atrás, algo que, por cierto, Lewis Hamilton ya pidió en Mercedes. Esto debería proporcionar una mejor distribución del peso en Ferrari y ha dado lugar a que la sección delantera del chasis sea ahora 45 milímetros más larga que el año pasado. Por otra parte, la caja de cambios trasera es ahora más compacta. 

En la parte delantera del coche, el morro es ligeramente más estrecho que antes para reducir la resistencia aerodinámica. El alerón delantero está ligeramente más en línea con la dirección de McLaren, o es más flexible, según los conocedores. McLaren y Mercedes ya llevaban alerones delanteros bastante flexibles el año pasado, mientras que Ferrari y Red Bull jugaban más a lo seguro. Con un control más estricto de los alerones delanteros a partir del Gran Premio de España en Barcelona, la Scuderia y Red Bull están más o menos obligados a seguir el ejemplo, para evitar estar en desventaja durante las ocho primeras carreras del año.

Sidepods: de la sobremordida a la agresividad del undercut

En cuanto a los sidepods, las entradas horizontales parecen ser ligeramente más estrechas que antes, aunque conservando la forma de P combinada con la apertura vertical. Es una dirección que conocemos de Mercedes e incluso de McLaren este año, además de Ferrari. En la entrada, Ferrari también opta por una sobremordida, con la carrocería extendiéndose más en la parte superior que en la inferior. Esto es beneficioso aerodinámicamente para un flujo de aire más limpio en la zona del cuello de la botella. Además, los soportes de los retrovisores reformados(retrovisores exteriores) se colocan en esa sobremordida.

Los sidepods y sich se han recortado considerablemente en la parte inferior para el beneficio de la socavadura y el flujo de aire sobre los bordes del suelo.

Los sidepods del SF-25 también tienen una forma agresiva en la parte superior, haciendo que el llamado chute(tobogán de agua) sea prominentemente visible - especialmente en la vista superior compartida por Ferrari.

Por ahora, los renders dejan pocos detalles en lo que respecta a la parte trasera del coche, aunque Ferrari al menos parece atenerse a la suspensión trasera de bieletas. Esto lo convierte en una rareza en cierto modo -la push-rod suele considerarse ligeramente más aerodinámica en la parte trasera-, aunque Ferrari, por supuesto, ha sido más que competitiva con su propio concepto en los últimos años. Además, ese cambio sería de nuevo un cambio inmenso asociado a muchos aspectos y los equipos, como sabemos, tienen que dividir sus recursos entre los proyectos de 2025 y 2026. En conclusión, el alerón trasero sí parece bastante actualizado y recuerda un poco al que tenía Mercedes.