Qué dice de Ferrari el podio conseguido por Leclerc en Arabia

"Hemos tomado una dirección diferente que me gusta. Si seguimos por este camino, espero que podamos conseguir nuestro primer podio". En vísperas de la ronda de Yeda, Charles Leclerc no ocultaba que tenía una pisca de optimismo ante una cita que, sobre el papel, debería haber estado más al alcance del SF-25, pero que también podría haber dejado al descubierto ciertas limitaciones del coche.

Haciendo balance, Ferrari salió de Arabia Saudita con dos consideraciones entrelazadas: el primer podio de la temporada dio una inyección de moral a un equipo que necesitaba y quería enviar una señal, y también puso de relieve que el camino de vuelta a la cima sigue siendo largo, y que depende de las actualizaciones.

La clasificación mostró a Ferrari como la cuarta fuerza de la parrilla, cuya falta de carga aerodinámica se traduce en una falta de rendimiento a la hora de explotar todo el potencial del coche. En carrera, en cambio, el Cavallino volvió a cobrar vida, como ya hiciera la semana pasada en Bahréin antes del Safety Car, sorprendiendo en cierto modo a la propia Ferrari.

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Al final de la carrera, Frédéric Vasseur explicó que no tenía una explicación clara de cómo y por qué el SF-25 había sido tan competitivo en los últimos compases del primer stint con neumáticos medios, pero también señaló que la verdadera anomalía era la diferencia de rendimiento entre la clasificación y la carrera, identificando la vuelta única como una de las áreas que debían mejorarse.

Leclerc manejó con lucidez el primer stint

Salir cuarto por detrás de George Russell tuvo un gran impacto en el ritmo que Leclerc mantuvo en la primera parte de la carrera, pero en cierto modo también fue la clave de la competitividad en la fase final del stint. Al carecer de delta suficiente para adelantar en la pista, Leclerc mantuvo sabiamente la distancia en las primeras veinte vueltas y evitó quedarse en el rebufo sucio.

Esto tuvo dos efectos: Leclerc tuvo que adaptarse al ritmo de Russell, marcando tiempos de media unas seis décimas más lentos que el dúo de cabeza. No en vano, en el espacio de 17 vueltas, desde el final del Safety Car hasta la parada en boxes del británico, el monegasco había acumulado una diferencia de más de 11 segundos respecto a Verstappen.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto de: Sam Bagnall / Motorsport Images

Sin embargo, en el momento en el que Russell entró a boxes, permitiéndole expresar su ritmo libremente con aire limpio, Leclerc se desmelenó, bajando sus tiempos con una progresión que sorprendió hasta al propio Ferrari, tanto que pudo seguir alargando su stint, lo que más tarde resultó crucial para defenderse de la remontada de Norris.

De dónde viene el cambio de ritmo

Lo interesante es entender de dónde viene esa notable mejora de ritmo y cómo debe leerse en un análisis más amplio de la carrera. La respuesta más natural es que ese cambio de ritmo proviene de empezar a apretar en las curvas, con la certeza de que podía aumentar el ritmo sin el riesgo de cerrar el hueco y encontrarse de nuevo en un rebufo sucio que hubiera comprometido los neumáticos.

Esas casi seis décimas de media acumuladas en las primeras veinte vueltas vinieron de haber mantenido un ritmo considerablemente más lento en las curvas, con una gestión del acelerador mucho más parsimoniosa y, en consecuencia, menos estrés en los neumáticos, tanto por la reducción del deslizamiento como por las menores cargas a soportar.

Comparación Leclerc y Verstappen en la vuelta 17 del GP de Arabia Saudita

Photo by: Gianluca D'Alessandro

Esto también se aprecia en la comparación telemétrica con Verstappen, de la que se desprende no sólo lo dicho, sino que el de Ferrari era decididamente más efectivo en las rectas, con picos de incluso 10 km/h más; un delta debido tanto a las elecciones aerodinámicas como a un uso diferente de los mapeados del motor.

Aunque las velocidades punta son un punto fuerte del coche, es crucial observar estos datos de una forma más amplia: recuperar tiempo en las rectas implica que el tiempo perdido en las curvas fue superior a la media de la vuelta, reduciendo aún más el estrés sobre los neumáticos.

Es una visión de conjunto que ayuda a entender la progresión de Leclerc durante el primer stint una vez que pudo girar libre, desatando un ritmo sin duda superior al de Russell hasta ese momento, confirmando que Ferrari aún tenía margen de rendimiento.

Comparación de dos vueltas del primer stint de Leclerc antes y después de la parada en boxes de Russell: nótese la notable mejora en el paso por curva

Foto de: Gianluca D'Alessandro

Sin Russell delante, el ritmo de Leclerc con neumáticos medios habría sido más "equilibrado" y consistente durante el stint, pero no habríamos observado ese salto de ritmo que luego caracterizó su actuación, aunque eso no quita que los tiempos del monegasco en esa fase fueran excelentes.

Mirando los tiempos, de hecho, Leclerc casi fue capaz de seguir a Norris en esa fase con aire limpio, lo que certifica el ritmo del monegasco, aunque el delta de rendimiento entre medio y duro, como confirma Pirelli, era pequeño. Además, Norris tuvo que forzar al máximo en las primeras etapas para materializar la remontada.

Ya no basta con trabajar en la puesta a punto

De hecho, la incógnita de la ecuación, o quizá sería más correcto hablar de anomalía, fue Mercedes, que se vino abajo por las dificultades para gestionar las temperaturas y la degradación térmica, hasta el punto de provocar blistering, un fenómeno poco visto en un circuito de baja degradación como el de Yeda, donde el mayor riesgo siempre ha sido el graining.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

Así lo demuestra también la comparación interna en la casa Mercedes: Andrea Kimi Antonelli fue efectivamente más rápido que su compañero de equipo en la fase final de la carrera, pero también rodó 7-8 décimas por vuelta más lento que Russell en la primera parte del segundo stint. Una compensación que confirma cómo una gestión diferente del stint podría variar los valores.

Esas vueltas de aire limpio luego resultaron cruciales para Leclerc, ya que le permitieron extender su stint más allá de las previsiones iniciales, alineándose con Norris, pero también creando un delta de nueve vueltas sobre el dúo Verstappen-Piastri.

El primer podio de la temporada no es ciertamente el logro soñado por el Cavallino, pero es un primer paso alentador, útil también para 'desbloquear' una entrada que empezaba a sentirse apretada. Ferrari tiene un coche eficiente, pero que, de momento, sigue adoleciendo de falta de carga aerodinámica: una carencia que se hace más evidente en clasificación, donde Ferrari ha mostrado mayores dificultades, apoyándose en un Leclerc que a menudo va al límite.

El crecimiento pasa inevitablemente por añadir carga "equilibrada", que debería garantizar un salto de rendimiento tanto en vuelta de clasificación como en carrera. Pero ahora está claro que, para dar el salto, no limitado a episodios esporádicos en un discurso más amplio que también se puede aplicar a Red Bull, ya no basta con trabajar sólo en la puesta a punto, de la que el monegasco ya extrae el máximo, sino que también se necesita algo más concreto.