McLaren, traicionado por el porpoising en Las Vegas: así se explica su descalificación

En el momento de la bandera a cuadros de Las Vegas, paradójicamente, la mirada ya estaba puesta en el Gran Premio de Qatar de la semana siguiente, aquel en el que Lando Norris habría podido (y puede) conquistar el título mundial de pilotos. Las sonrisas eran inevitables, porque la sensación era ya la de una formalidad, a la luz del amplio margen sobre los rivales.

Esas sonrisas, sin embargo, se apagaron rápidamente. A la alegría inicial le siguió la preocupación por una doble descalificación que pareció enseguida inevitable: en los controles posteriores a la carrera la FIA detectó un desgaste excesivo del patín tanto en el coche del inglés como en el de Oscar Piastri.

Una irregularidad difícilmente discutible, que se tradujo en la exclusión de ambos monoplazas, tan inesperada como llamativa, también porque no parecía existir la necesidad de asumir riesgos particulares dada la situación en el campeonato. Pero ¿cuáles son los factores que llevaron a la descalificación de los dos MCL39? Y cómo intentó evitarla el equipo de Woking.

Lando Norris, McLaren

Foto di: Bryn Lennon / Formula 1 via Getty Images

Por qué Las Vegas puso a prueba las alturas del suelo

El circuito de Las Vegas, pese a un trazado aparentemente simple, esconde dificultades técnicas nada desdeñables. Las largas rectas imponen el uso de alas de bajo apoyo y una gestión cuidadosa de las alturas al suelo, en el constante intento de equilibrar las velocidades punta y la carga aerodinámica, evitando al mismo tiempo un roce excesivo del fondo.

Un ejercicio complejo, sobre todo considerando que el trazado estadounidense, aunque caracterizado por un asfalto liso en cuanto a rugosidad, presenta numerosas irregularidades típicas de un circuito urbano. En las rectas donde se superan los 340 km/h y el coche genera tanta carga aerodinámica que lo aplasta contra el suelo, e incluso una mínima irregularidad puede llevar a un exceso de roce del fondo si no se gestiona bien.

Un porpoising que tomó por sorpresa

No es un secreto que McLaren tiende a producir mucha carga desde el fondo y a rodar con configuraciones bajas. A menudo esto ha sido uno de sus grandes puntos fuertes, dado que rara vez ha sido tan sensible como los rivales a las ondulaciones, pudiendo permitirse configuraciones más agresivas. En ciertos contextos, sin embargo, puede darse el caso de rodar tan bajo y generar tanta carga que se active el porpoising, como ya se había visto también en los entrenamientos libres en España, un aspecto que entonces llevó a elevar ligeramente el coche.

Oscar Piastri, McLaren

Foto di: Jeff Speer / Icon Sportswire via Getty Images

Condiciones extremadamente específicas y difíciles de gestionar, sobre todo cuando se manifiesta el porpoising, un fenómeno muy complejo de controlar y estimar en tiempo real. No por casualidad, una de las explicaciones dadas por McLaren se refiere a la escasez de datos recogidos en los entrenamientos libres, entre la bandera roja en la FP2 que limitó las tandas largas y la FP3 con pista húmeda, con tiempos superiores a los del día anterior.

No habiendo detectado preocupaciones particulares en términos de desgaste y de porpoising en los entrenamientos, al final McLaren eligió mantener una configuración agresiva en términos de alturas, permaneciendo probablemente también más blanda para hacer funcionar mejor los neumáticos y el coche en las zonas lentas. Esta mezcla de elementos, paradójicamente, representó también su condena, cuando en carrera se dieron las condiciones para desatar un porpoising inesperado que llevó al fondo a tocar más de lo previsto por las estimaciones internas.

"Durante la carrera, ambos coches experimentaron niveles imprevistos y elevados de porpoising, no detectados en las sesiones de entrenamientos libres, que provocaron un contacto excesivo con el asfalto. Estamos investigando las causas, incluido el efecto de los daños accidentales sufridos por ambos coches, detectados tras la carrera, que comportaron un aumento del movimiento del fondo", explicó el jefe de McLaren, Andrea Stella,

"Como subrayó la FIA, la infracción fue involuntaria, no hubo ningún intento deliberado de sortear el reglamento, y existían también circunstancias atenuantes. Pedimos disculpas a Lando y Oscar por la pérdida de puntos de hoy, en un momento crucial de su temporada. Como equipo, pedimos disculpas también a nuestros socios y aficionados, cuyo apoyo significa muchísimo para nosotros", agregó el italiano.

Cómo McLaren intentó evitar la descalificación

Para respetar la normativa técnica, el patín debería haber mantenido un espesor mínimo de 9 milímetros. Sin embargo, de los controles posteriores a la carrera surgió que dicha medida no fue respetada. En el caso de Norris, el espesor detectado era de 8,88 mm en la parte delantera y de 8,93 mm en la trasera. Para Piastri, en cambio, las mediciones registraron 8,96 mm en la parte delantera, 8,74 mm en la zona central y 8,90 mm en la trasera.

Se observa cómo en las últimas vueltas Norris intentó limitar la velocidad y el roce del fondo.

Photo by: Gianluca D'Alessandro

Los equipos no disponen de sensores capaces de monitorizar en tiempo real el espesor del patín, pero pueden obtener una estimación del desgaste mediante algoritmos que cruzan la altura al suelo y los valores de carga. La elaboración de estos datos alarmó a McLaren, que pidió a ambos pilotos adoptar algunas acciones preventivas para reducir el desgaste.

En las últimas cinco vueltas tanto Norris como Piastri empezaron a ralentizar, con el británico de un modo aún más evidente. No pudiendo aumentar más las presiones de los neumáticos, ya destinadas a permanecer así hasta la meta, se pidió a los pilotos que aflojaran el pie en algunos tramos específicos del circuito, para reducir velocidad, carga aerodinámica y, en consecuencia, el aplastamiento contra el suelo.

Se nota claramente en el análisis de los datos de Norris: en la vuelta 45 no estaba aún en fase de gestión, mientras que en la vuelta 48 estas técnicas resultan mucho más evidentes. Antes de cada frenada y en las zonas de alta velocidad, tanto Norris como Piastri tendían a levantar el pie del acelerador, llegando a veces a parcializarlo varias veces incluso a lo largo de la recta del Strip.

Una señal evidente de cómo McLaren ya había detectado algunas anomalías gracias a sus algoritmos, interviniendo con medidas preventivas que comportaron una reducción de velocidad de hasta 40 km/h. Precauciones que, sin embargo, no fueron suficientes para evitar la descalificación.