¿Quién será fuerte y quién no lo será en las últimas cinco rondas de la F1?

El liderazgo de Oscar Piastri en el campeonato mundial de Fórmula 1 parece bastante menos inquebrantable después de un fin de semana casi desastroso en el Gran Premio de Estados Unidos. El piloto de McLaren ahora no solo enfrenta una dura oposición de su compañero de equipo Lando Norris, sino también la fuerza imparable de Max Verstappen con impulso.

Ciudad de México

Los baches, el aire enrarecido y una larga recta definen este circuito. A pesar de esa recta, y de la más corta entre las curvas 3 y 4, los equipos optan por aumentar la carga aerodinámica porque las curvas 7 a 11 requieren precisión y es muy fácil perder estabilidad allí y perder velocidad. En gran medida, el aire más delgado a gran altitud reduce el efecto de los alerones más grandes, lo que explica por qué Red Bull ha prosperado aquí en los últimos años.

El RB21 es también uno de los pocos coches que disfruta de una buena y estable carga aerodinámica con las alturas de manejo más elevadas que se requieren para proteger el fondo plano de los baches del circuito. Tampoco hay curvas realmente rápidas, donde brilla el McLaren MCL39.

Ferrari rindió bien aquí la temporada pasada, pero el SF-25 no siempre se ha mostrado cómodo en pistas bacheadas desde que la Scuderia buscó menores alturas de manejo. Los pilotos también están lidiando con otro problema, del que han sido cautelosos al hablar, y que se manifiesta principalmente en circuitos más rápidos.

Este es otro circuito donde Pirelli introduce un cambio en los compuestos de neumáticos, por lo que el C1 reemplaza al C2 como duro, mientras que el C3 y el C4 siguen siendo medio y blando. Aunque el objetivo es empujar a los equipos hacia estrategias de dos paradas, las mejores características de degradación térmica de los neumáticos de este año van en contra del éxito de esa táctica.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB20

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

Lo que ocurrió en Austin fue que el neumático duro simplemente resultó demasiado lento, y los equipos recurrieron, en su mayoría, a una sola parada con medios y blandos. La temporada pasada en México, todo el top 10 hizo medio-duro y paró con una diferencia de seis vueltas entre ellos. Si el duro vuelve a ser 1,5 segundos por vuelta más lento, como el fin de semana pasado, podemos esperar un festival de gestión de neumáticos con medio-blando.

Las carreras en Ciudad de México suelen definirse no tanto por quién es más rápido, sino por quién mantiene la calma. Verstappen lo habría hecho mejor el año pasado si no hubiera sucumbido a un ataque de ira.

Brasil

Interlagos ofrece una mezcla tentadora de desafíos, con sectores primero y último rápidos que enmarcan uno medio más sinuoso. La necesidad de configurar los coches con un compromiso entre esos requisitos contradictorios es algo similar a Spa, aunque los equipos pueden permitirse un poco más de carga aerodinámica dado que Interlagos está a gran altitud.

Las condiciones húmedas del año pasado ofrecieron a Pirelli una salida fácil el día de la carrera, porque el proveedor de neumáticos de la F1 había traído compuestos un paso más blandos, pero el C5 resultó tan blando que no era apto para correr. Este año, será C2-C3-C4, como hace dos temporadas.

Lando Norris, McLaren MCL38, leads Charles Leclerc, Ferrari SF-24, and Max Verstappen, Red Bull Racing RB20

Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images

McLaren normalmente esperaría tener la ventaja aquí en una carrera seca, dada la eficiencia aerodinámica del MCL39 en circuitos de alta carga. La sección descendente desde la salida de la 'S' de Senna hasta la posible zona de adelantamiento en Descida do Lago parece hecha a medida para su monoplaza, al igual que el sector final desde Juncao en adelante. Pero, una vez más, como ha reconocido el jefe del equipo McLaren, Andrea Stella, la debilidad de Red Bull en circuitos de alta carga ya no es algo garantizado.

Entre los demás equipos de mitad delantera, en teoría Mercedes debería tener ventaja sobre Ferrari, dadas las dificultades del SF-25 con los baches.

Las Vegas

Aunque el parque temático para adultos en pleno desierto tiene poco en común con el Templo de la Velocidad de la F1, la abundancia de rectas convierte a Las Vegas en un circuito de baja carga aerodinámica, aunque no tan baja como en Monza. El clima más frío también influye, aunque la carrera será dos horas más temprano este año, así que no hará tanto frío.

Este circuito no favoreció a McLaren el año pasado y no hay razón para pensar que habrá una mejora drástica esta vez. La ventaja del MCL39 ha sido más marginal en circuitos de baja carga, y su otro punto fuerte, la gestión térmica de los neumáticos, probablemente no se ponga a prueba, incluso con temperaturas ambiente algo menos gélidas.

La carrera del año pasado fue más un duelo entre Mercedes —cuyos coches han sido más rápidos en climas fríos en los últimos años— y Ferrari, que venía en una trayectoria ascendente de rendimiento. Se ha vuelto difícil predecir dónde estará Mercedes —la mitad del tiempo parece un misterio incluso para el propio equipo—, pero la superficie lisa del asfalto y la cantidad de rectas favorecerán las virtudes de Ferrari.

George Russell, Mercedes F1 W15

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

Verstappen también tuvo un papel secundario en la carrera del año pasado, pero el RB21 ha sido potente en circuitos de baja carga aerodinámica, aún más en la parte final de la temporada tras el desarrollo aerodinámico. Su nueva capacidad para rodar con alturas más bajas hace de Verstappen un posible favorito aquí.

Qatar

El circuito de Losail fue diseñado originalmente para motociclismo, por lo que es un trazado rápido y fluido, con una exigencia moderadamente alta de carga aerodinámica y muy pocas frenadas fuertes. El calor también es un factor en este lugar, pese a ser una carrera nocturna. En teoría, eso lo convierte en un circuito McLaren, pero el equipo papaya tuvo un bajo rendimiento en el Gran Premio del año pasado después de lograr un doblete en la carrera sprint.

Gran parte de eso se debió al bajo rendimiento de Norris y Piastri en la clasificación, y a una penalización algo discutida a Norris por no reducir la velocidad bajo banderas amarillas.

Este también es un circuito donde Ferrari puede entrar en la pelea. No es especialmente bacheado, y aunque el SF-25 ha mostrado problemas en curvas rápidas, esto se ha debido sobre todo a aquellas que requieren cambios rápidos de dirección, donde la parte trasera puede descontrolarse. Aquí, aparte de una secuencia derecha-izquierda-derecha entre las curvas 7 y 10, las curvas tienen radios lineales.

Abu Dhabi

Aparte de una parte enrevesada alrededor del hotel y la marina, este circuito está dominado principalmente por rectas con algunas curvas rápidas, por lo que la eficiencia aerodinámica con carga añadida confiere una fuerte ventaja. Hasta hace poco, eso lo habría convertido en un circuito claramente favorable a McLaren, pero dados los desarrollos recientes, es probable que Verstappen esté más cerca. El año pasado, quedó a tres décimas de la pole position en el coche con el que había ganado el campeonato de pilotos un par de semanas antes.

Yas Marina es otro escenario que probablemente pondrá a Ferrari en la lucha, quizá no por la victoria general, pero sí como una fuerza potencialmente disruptiva detrás de la batalla por la pole position. Como aprendimos en Austin, la posición en pista ahora es difícil de revertir incluso en circuitos donde los adelantamientos son posibles. Yas Marina, pese a los esfuerzos de sus propietarios, sigue siendo tan propicio para los adelantamientos como Mónaco.