Cómo los principales equipos de NASCAR burlan el reglamento con las pastillas de freno

A primera vista, mezclar pastillas de freno en un coche de carreras puede parecer algo ilógico, pero los equipos de la NASCAR Cup lo hacen deliberadamente para sortear el reglamento. Cualquiera que aspire a ser competitivo este fin de semana en Phoenix recurrirá a esa práctica.

El coche Next Gen de NASCAR está compuesto en su mayoría por piezas estandarizadas y de un solo proveedor, por lo que los equipos no pueden fabricar componentes personalizados de suspensión o frenos. Sin embargo, los compuestos de las pastillas de freno no están limitados por el reglamento, y los equipos han descubierto cómo modificar el comportamiento del coche mezclando distintos compuestos de fricción e instalando diferentes tipos de pastillas en cada esquina del vehículo.

Esta práctica se conoce como "split brake pads" (división o mezcla de pastillas de freno) y puede ser muy efectiva para hacer que un coche sea más rápido o más estable al entrar en una curva. Sin embargo, también puede resultar peligrosa, ya que el desequilibrio de fricción de un lado a otro puede sobrecalentar los frenos y provocar que un disco se rompa, como se vio con el coche Nº 20 de Christopher Bell en la carrera final por el campeonato de 2023 en Phoenix.

Cómo funciona la división de pastillas de freno

Mecánicos trabajan en el coche de Austin Cindric, Team Penske Ford

Photo by: David Buono - Icon Sportswire - Getty Images

En términos simples, dividir las pastillas de freno significa que se utilizan compuestos distintos de un lado al otro o de adelante hacia atrás, de modo que las pastillas en cada eje no son iguales, sino que se combinan diferentes niveles de fricción. En un entorno donde los equipos no pueden fabricar piezas personalizadas de suspensión o frenos para mejorar el manejo del coche, aprovechan cualquier área abierta del reglamento: usar pastillas con mayor fricción en el lado derecho puede ayudar a que el coche sea más estable al entrar en una curva.

Consultamos a Joey Cohen, actual presidente de GMS Race Cars, quien ha trabajado en diversos roles técnicos en NASCAR y otras categorías —desde ingeniero hasta directivo—, para conocer más sobre la división de pastillas y por qué los equipos de la Cup Series la emplean.

"Esto se hace para ajustar el equilibrio según cómo se aplican los pares de frenado", explicó Cohen. "Puede influir en cómo el coche carga una determinada esquina al frenar, junto con la transferencia de peso y el rango de temperatura en el que el freno puede operar. Algunas configuraciones comunes pueden ser entre el eje delantero y trasero, entre el lado izquierdo y derecho, o incluso aisladas a una sola esquina del vehículo para evitar bloqueos cuando una rueda tiene menos carga."

Por qué la división de pastillas es importante en Phoenix

Como señala Cohen, las pastillas se utilizan para obligar al coche a girar de una determinada manera, haciendo que ciertas esquinas estén más "agarradas" que otras. Esto cobra especial importancia en un circuito como el Phoenix Raceway debido a su diseño asimétrico. Phoenix tiene curvas con características muy distintas, por lo que la puesta a punto siempre es un compromiso; dividir las pastillas puede ayudar a compensar esas diferencias.

La entrada a la curva 1 en Phoenix, comparada con la curva 3, es bastante diferente debido al trazado del circuito. Cohen explica: "En la curva 1, entras viniendo del dogleg (la pequeña curva delantera), mientras que la entrada a la curva 3 se hace más en línea recta desde la recta trasera."

Las pastillas divididas actúan casi como una suspensión personalizada, permitiendo equilibrar el comportamiento en curvas diferentes junto con el ajuste de reparto de frenada que los pilotos pueden modificar desde el habitáculo para cambiar la presión de freno entre el eje delantero y trasero.

Otro aspecto singular de Phoenix, a diferencia de otros circuitos cortos, son sus largas rectas, lo que provoca grandes variaciones de temperatura en los frenos si los conductos de refrigeración están muy abiertos. En algunos casos, los equipos ajustan el compuesto de fricción en una esquina del coche para minimizar esas variaciones si esperan que ese freno se enfríe demasiado en las rectas.

La aerodinámica también juega un papel mucho más importante en Phoenix que en otros óvalos cortos, y Cohen menciona que dividir las pastillas puede ayudar a mitigar ciertos efectos aerodinámicos: "Frenar puede generar grandes variaciones en la plataforma del coche (movimiento de cabeceo hacia adelante). Esto afecta el perfil general de carga aerodinámica del vehículo, tanto delantera como trasera, durante la transición de entrada a mitad de curva. Usar pastillas con distintos niveles de fricción puede eliminar o suavizar esas variaciones."

Por qué los equipos usan la división de pastillas

A detailed view of the NASCAR Next Gen wheel

Photo by: James Gilbert / Getty Images

En generaciones anteriores del coche de la NASCAR Cup, los equipos podían fabricar componentes de suspensión personalizados y elegir piezas de freno específicas según la pista, incluso combinando pinzas o brazos de suspensión diferentes en cada esquina. El modelo Next Gen eliminó todas esas posibilidades: ahora los equipos deben usar piezas estándar de proveedores designados, con las mismas pinzas de freno y brazos de suspensión para una amplia variedad de circuitos.

Además, antes los equipos podían instalar válvulas de cierre o retardo, o enrutar las líneas de freno de manera específica para ajustar el reparto de frenado en una rueda determinada. También podían diseñar sistemas de refrigeración personalizados para cada esquina del coche, adaptados al perfil de fricción o a la aerodinámica deseada. Con todas esas opciones eliminadas, ahora los equipos deben lograr los mismos efectos únicamente modificando los compuestos de fricción de las pastillas de freno.

Cómo la división de pastillas puede ser peligrosa

Christopher Bell, Joe Gibbs Racing Toyota

Photo by: Jared C. Tilton/Getty Images

Vimos cómo las esperanzas de campeonato de Christopher Bell terminaron rápidamente en la final de 2023 en Phoenix, cuando su disco delantero derecho se rompió y destruyó la rueda y el neumático. Aquí radica el peligro de dividir las pastillas: es un equilibrio muy delicado cuando los equipos buscan rendimiento por medios poco convencionales. Lo más probable es que en esa situación estuvieran buscando más estabilidad al entrar en curva, usando pastillas de mayor fricción en el lado derecho del coche respecto al izquierdo. Funcionó durante un tiempo, pero llevaron el límite demasiado lejos, y el calor generado por la fricción en el freno delantero derecho superó la capacidad de refrigeración disponible.

Cuando un disco se calienta demasiado, puede expandirse hasta el punto de rozar con la pinza de freno. Luego, al salir a una recta, se enfría bruscamente, lo que puede provocar su rotura por la diferencia extrema de temperatura. Cohen señala que existen otros inconvenientes de dividir las pastillas, especialmente durante un stint largo en carrera.

"Los compuestos de pastillas de alta temperatura pueden retener calor residual, lo que puede causar grietas en el disco, vitrificación de la superficie (reduciendo la fricción disponible) y fallos en los sellos o componentes de la pinza, lo que llevaría a una falla total de freno en esa esquina", explicó Cohen. "El desgaste desigual del disco o el desbaste irregular en una rueda puede generar vibraciones y sacudidas al frenar, así como una respuesta inconsistente del pedal."

Los equipos deberán tomar decisiones difíciles una vez que terminen las prácticas en Phoenix: elegir qué pastillas usar en carrera y cuán grande es el riesgo que están dispuestos a asumir con el campeonato en juego.