Análisis: Los cambios clave tras la evolución del SF-25 de Ferrari

Londres el martes por la noche, Fiorano el miércoles por la mañana; el personal clave de Ferrari cogió un avión privado directamente desde el evento de presentación del F175 en el O2 Arena (bastante probable), o se fue a toda prisa a Stansted para coger el vuelo de Ryanair a Bolonia.

En realidad, esa eventualidad podría ser un poco menos probable... ¿te imaginas a Lewis Hamilton, sentado incómodamente en los asientos de cuero sintético azul, pidiendo una bolsa de Hula Hoops con un furtivo movimiento de cejas ante el precio de 2,99 libras? Lamentablemente, no. 

En cualquier caso, el SF-25 se presentó en el circuito de pruebas privado de Ferrari el miércoles por la mañana, justo después de que se desvelara su decoración en el O2 el martes. Y, como en el caso de su decoración, en general hubo pocas sorpresas, aparte del equivalente a una gran franja blanca en la cubierta del motor.

Ferrari ha optado por la suspensión delantera de bieletas de tracción para 2025, después de haber mantenido la fórmula de bieletas de empuje la temporada pasada, que tuvo un gran efecto. Esto ha provocado una reorganización de los demás componentes de la suspensión para adaptarse al cambio de dirección, especialmente con una horquilla superior reajustada que, a diferencia de la dirección de diseño adoptada por McLaren, tiene la pata trasera levantada hacia arriba.

En respuesta, Ferrari tiene un montaje de cubo de rueda bajo para su barra de tracción y, curiosamente, el trapecio inferior apilado sobre los brazos de dirección a ambos lados. 

Es un paquete de suspensión delantera totalmente nuevo, y Ferrari debe pensar que su nueva disposición puede situar al coche en la ventana dinámica adecuada para la variedad de curvas necesarias. La posición de las horquillas establece la plataforma cuando, por ejemplo, un equipo intenta mitigar la inclinación, pero también depende de la ubicación del centro de gravedad. Al cambiar a un pull-rod, Ferrari teóricamente lo baja ligeramente ya que los balancines se mueven hacia la parte inferior del chasis.

Ferrari ha cambiado a una suspensión delantera pull-rod para 2025

Foto de: Davide Cavazza

En su comunicado de prensa, Ferrari afirma que "el objetivo de este cambio en la arquitectura era limpiar el flujo de aire alrededor del coche, al tiempo que se daba mayor margen para el desarrollo aerodinámico, que se había agotado prácticamente con la iteración anterior".

Aunque se trata de un esbozo vago, el equipo admite que ha exprimido hasta la última gota de su diseño anterior y que la nueva dirección de diseño de Loic Serra, aunque evolutiva, no teme hacer sonar los cambios.

También hay cambios visibles en los sidepods del SF-25, sobre todo alrededor de la entrada. Ferrari cambió a la disposición "sobremordida" a mediados de 2024 con una actualización de Imola, y se ha ceñido al formato, aunque con un tratamiento similar al de McLaren en la forma de la entrada. Lo que se ve es una entrada semielíptica convencional con un alerón superior extruido, como se indica en las imágenes.

 Aunque muchos de los cambios parecen sutiles cuando se comparan con su predecesor, Ferrari ha presentado su SF-25 como una evolución de arriba a abajo de la fórmula anterior.

Esta se dobla hacia arriba en la punta para colocar el vórtice a la sombra del borde expuesto, lo que debería ayudar a dinamizar el flujo de aire que pasa sobre la parte superior de los sidepods. En esta zona, las pequeñas entradas de aire en forma de buzón permanecen a lo largo del borde del chasis, que se teoriza intermitentemente que son tanto parte del sistema de refrigeración general como una entrada para canalizar el flujo de aire en otras partes del coche con fines aerodinámicos. 

Con la nueva entrada de aire, los retrovisores también han recibido nuevos soportes para contribuir al flujo general de la superficie del sidepod, y la valla exterior del suelo se ha equipado con un puñado de esquinas expuestas para dinamizar aún más el flujo de aire que se desplaza alrededor de la parte inferior del sidepod.

Los equipos han experimentado con esto durante los dos últimos años para hacer uso de una zona que está muy restringida por el reglamento, ya que los coches con especificaciones 2022 pretendían ser un cambio radical con respecto a los desarrollos de bargeboards demasiado complejos que predominaban en esta zona. Los sidepods son mucho más suaves que los del año pasado.

El diseño del sidepod es una diferencia clave entre el SF-24 y el SF-25.

Foto de: Davide Cavazza

Ferrari ha conservado las aletas en forma de 'cobra' que se sitúan a ambos lados del habitáculo, ya que aprovechó una pequeña zona en los definidos recintos reglamentarios para ayudar a acondicionar el flujo de aire que sale de la parte delantera del coche y girarlo alrededor de la cubierta del motor. Esta zona de popa tiene una disposición similar a la de la temporada pasada, aunque con menos rejillas de refrigeración de las especificadas actualmente.

Dicho esto, estas rejillas se suelen implementar con paneles intercambiables que cambian de una carrera a otra, y las condiciones de 10-11C en Italia no requieren necesariamente que se utilicen las salidas completas. La carrocería se ensancha en la parte trasera para evacuar el calor, situándose por encima del canal trasero que se abre mediante el uso continuado de una canaleta en la parte superior de los montantes laterales. También hay pequeñas aberturas a lo largo de la línea central del coche en la parte trasera de la cubierta del motor, que pueden extraer más aire caliente del coche.

Curiosamente, el alerón trasero que se mostró en Fiorano tiene una clara depresión en forma de V en el centro: a los equipos les gusta cargar la sección interior del alerón, ya que es la zona más efectiva para generar carga aerodinámica, y rebajar las partes exteriores es una forma efectiva de recortar la resistencia aerodinámica sin demasiada penalización de carga aerodinámica. El elemento superior del alerón también está recortado respecto al plano principal, como viene siendo habitual últimamente para garantizar que las puntas del alerón puedan utilizarse para generar vorticidad y mejorar su eficacia. 

En la parte trasera, Ferrari ha seguido utilizando un esquema de suspensión pull-rod en lugar de dar el salto a un push-rod. Trasladar los balancines y los muelles a la parte superior de la caja de cambios suele garantizar que el equipo pueda aprovechar más espacio para que el difusor proporcione la expansión del flujo de aire, aumentando la producción de carga aerodinámica, pero evidentemente Ferrari considera que no necesita reinventar la rueda para conseguirlo. 

Aunque muchos de los cambios parecen sutiles cuando se comparan con los de su predecesor, Ferrari ha presentado su SF-25 como una evolución de arriba a abajo de la fórmula anterior. El equipo evolucionó bien durante la mitad de la temporada, ya que su trayectoria le llevó a luchar por el campeonato de constructores.

Si quiere llegar más lejos, tiene que mantener esa fortaleza durante toda la temporada, y esperar que el nuevo Cavallino Rampante no sufra problemas de desarrollo similares a mitad de temporada.

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¿Ofrecerá el SF-25 a Ferrari su primer título de F1 desde 2008?

Foto de: Davide Cavazza