¿Podrá el nuevo coche de Sauber 2024 salir del final de la parrilla?

Encabezando esa lista hay un cambio importante en la parte delantera del coche, ya que este año luce un sistema de suspensión novedoso, pasando de push-rod a pull-rod.

Tanto Red Bull como McLaren hicieron este cambio al principio de este ciclo de regulación hace dos años, por lo que no es innovador de ninguna manera, pero sugiere que hay un beneficio tangible por tener la disposición, dado el trastorno necesario para hacer el cambio.

El reajuste de los elementos internos de la suspensión hará que su peso se sitúe más abajo en el chasis, lo que complica un poco las cosas a la hora de hacer cambios en la configuración. Pero, como siempre, son los beneficios aerodinámicos los que probablemente han inclinado la balanza a la hora de hacer el cambio.

Caja de aire Stake F1 C44 Roll Over &

Foto: Sauber F1 Team

La mayor modificación se produce en la disposición del aro antivuelco y el airbox, ya que el equipo ha revisado completamente el diseño en comparación con sus últimos ocho coches.

Seis de estos coches presentaban una variante del aro antivuelco de tipo cuchilla con el airbox segmentado alrededor de su columna vertebral, mientras que los C39 y C41 utilizaban un aro antivuelco triangular y una capota detrás del conjunto principal.

Los cambios introducidos en el reglamento para 2024 han contribuido obviamente a este cambio y son el resultado de las continuas mejoras introducidas por la FIA para aumentar la seguridad. Estos cambios se realizaron a la luz del incidente en el que se vio involucrado Zhou Guanyu en el Gran Premio de Gran Bretaña de 2022, donde el aro antivuelco falló después de que su coche volcara.

Sauber C44

Foto: Sauber F1 Team

Sauber ya había optado por una solución de sidepod tipo rampa descendente para 2023, pero ha subido la apuesta para esta temporada, no sólo optimizando la forma de la carrocería, sino también incorporando una característica que sin duda se verá arriba y abajo en el pitlane esta temporada y que se originó en el RB18, antes de seguir desarrollándose.

En este caso, ha dado lugar a un labio alargado para el borde inferior de ataque de la entrada de la carrocería lateral que se estrecha hacia la sección del hombro, lo que crea una entrada ancha pero poco profunda.

Esto también cambia el perfil de la parte inferior, con mucho más espacio debajo de la entrada que se puede moldear para optimizar la trayectoria del flujo de aire y abre vías en términos de desarrollo tanto para él como para el suelo.

La superficie superior del sidepod también ha sido objeto de atención por parte del equipo, con el hombro extendido a lo largo de todo el flanco, creando una sutil hondonada que llevará el flujo de aire a la parte trasera del coche y a la región de la botella de coque.

Stake F1 C44 Sidepods y borde del suelo

Foto de: Sauber F1 Team

La carrocería de la cubierta del motor es similar a la utilizada en la parte trasera de la temporada pasada, con un hombro en forma de repisa en funcionamiento para ayudar a dividir el paso del flujo hacia la parte superior del coche, mientras que la salida de refrigeración trasera se mantiene en ángulo descendente.

El borde del alerón ya parece diferente de la especificación que el equipo utilizó para cerrar la temporada pasada, ya que la sección delantera ahora luce el perfil barrido que es divisible por tres strakes que hemos visto variantes en los coches de los rivales a lo largo de 2023.

Alerón delantero Stake F1 C44

Foto: Sauber F1 Team

Volviendo a la parte delantera del coche, el C44 tiene un morro y una disposición del alerón delantero similares a los desarrollados a lo largo de 2023.

Pero un pequeño detalle que se encuentra en los renders, que no estaba presente en el coche presentado en el estudio, se puede encontrar en el cuarto trasero inferior del endplate, como un winglet torcido en forma de dedo que sobresale de donde antes existía un recorte.

Es similar, en algunos aspectos, a los alerones colocados en esta posición por otros equipos como Mercedes, Haas, Red Bull y Ferrari la temporada pasada, aunque con una geometría más adaptada a su entorno.

En cada uno de estos casos, estos alerones están permitidos debido a su posición dentro de los volúmenes dados por el reglamento, pero su existencia no estaba prevista, ya que sin duda trabajarán en conjunto con las otras superficies en la unión del endplate y el alerón para mejorar el flujo de aire generado por el alerón.

Alerón trasero Stake F1 C44

Foto: Sauber F1 Team

El alerón trasero también es en gran medida una continuación del coche del año pasado en esta etapa, con una mención de honor por la re-inclusión de la línea de estampado del endplate que el equipo introdujo en el Gran Premio de Qatar de la temporada pasada.