Un chaparrón matinal en Silverstone acababa de amainar cuando pusimos el bolígrafo sobre el papel. Se preveía lluvia durante todo el fin de semana del Gran Premio de Fórmula 1 de Gran Bretaña pero, aparte de alguna gotita, se mantuvo hasta el domingo por la mañana.

Las estrategias para la carrera dependen enteramente de si vemos más lluvia a lo largo de la tarde. Pero, dado que el tiempo en Gran Bretaña es tan predecible como la lotería, no vamos a repasar cada una de las permutaciones.

Lo que sí sabemos es que las temperaturas son bajas y, en el caso de que el tiempo sea seco, esto cambiará la forma en que los neumáticos funcionan durante el transcurso de la carrera de 52 vueltas de Silverstone. Las curvas de alta carga alrededor del antiguo aeródromo ejercen una gran presión sobre los hombros y los flancos de los neumáticos y, en las carreras más cálidas, esto ha promovido a menudo altos niveles de degradación térmica a medida que los neumáticos se deforman a través de Stowe, Copse, etc.

En condiciones más frías, con temperaturas en pista que probablemente rondarán los 25C o menos, la degradación térmica no será el factor limitante de los Pirelli, sino el graining. Los altos niveles de graining producirán un gran desgaste físico, lo que pondrá la estrategia de neumáticos en el filo de la navaja.

Según el jefe de deporte motor de Pirelli, Mario Isola, hay una diferencia de dos o tres segundos entre parar una vez y parar dos veces, ligeramente a favor de las dos paradas. No parece mucho, y puede que merezca la pena mantener la posición en pista con una sola parada, ya que no es fácil adelantar, pero esto podría verse agravado por el desgaste de los neumáticos. En tandas más largas, se necesita una gestión cuidadosa para evitar lo peor de los problemas de graining que se esperan; sin esa diligencia, entonces la única parada puede desarrollarse muy rápidamente.

Por lo tanto, las dos paradas son probablemente la apuesta más segura.

Lance Stroll, Aston Martin Racing, Yuki Tsunoda, Red Bull Racing Team

Foto: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images

Una estrategia a una parada sería probablemente una estrategia de dureza media, o viceversa para los que estén fuera de posición y quieran probar algo diferente. Las estrategias de dos paradas seguirían preferiblemente, según Isola, el patrón medio-duro-duro. El problema para Aston Martin, Williams, Racing Bulls y Haas es que sólo les queda un juego de neumáticos duros. Un medio-duro-blando es posible, pero requeriría extender los dos stints anteriores ya que el blando sólo sería útil para 10 a 14 vueltas.

Como se ha mencionado, las condiciones más frías evitarán el problema de la degradación térmica y crearán más problemas mecánicos para los neumáticos, pero ¿cómo se precipitará? Isola explica que la parte delantera izquierda está preparada para sufrir un poco en el circuito, dada la plétora de curvas a derechas de alta velocidad y gran carga.

"La limitación es la parte delantera izquierda, y se trata de desgaste, mientras que la degradación es algo que pueden gestionar", explicó Isola. "Vimos [el viernes] en las tandas largas que la degradación era bastante manejable. Pueden gestionar el ritmo de carrera para mantener la degradación al nivel que quieren". 

"No hay que olvidar que somos un paso más blandos que el año pasado, así que el medio que tenemos este año era el blando del año pasado, y funcionaba bien. El duro es sin duda un neumático consistente, y no tienen un problema con la gestión de los neumáticos con un compuesto duro. Con condiciones más frías, no tuvimos problemas con el calentamiento".

Isola añade que el delta calculado entre el medio y el duro se basa en gran medida en las condiciones más cálidas del viernes; con el cambio de temperaturas y la posible pérdida de agarre debido a la lluvia del domingo por la mañana, esto podría ampliar la diferencia entre los dos neumáticos.

"Está claro que en condiciones más frías, quizás el duro podría tener un agarre ligeramente inferior en comparación con lo que hemos visto ayer", añadió. "Es una posibilidad. El tiempo de vuelta delta entre el duro y el medio estaba en 0,7, creo, en el rango de 0,7. Si el duro tiene menos agarre del esperado, este delta podría ser un poco mayor". 

Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto de: Jakub Porzycki / NurPhoto / Getty Images

"Luego sabemos que durante la carrera, debido a la gestión del ritmo, el delta suele reducirse. Tenemos que tener en cuenta que el número que podemos ver es menor, pero la diferencia entre los dos neumáticos podría ser mayor debido a la temperatura."

En caso de lluvia, se probará el intermedio; según los resultados de la carrera del año pasado, el intermedio ofrecía un gran agarre pero empezaba a fallar rápidamente en condiciones de secado, ya que la gestión térmica de un compuesto muy blando y con dibujo resultaba complicada. 

En cualquier caso, las condiciones de frío harán que los equipos tengan que maximizar su tiempo con los compuestos más blandos, si se cumple la sugerencia de Isola de un delta mayor. Nadie tiene dos juegos de medios disponibles, así que alargar el stint con los C3 y, potencialmente, utilizar los neumáticos blandos más tarde podría ser el plan de juego de algunos equipos. 

"Si llueve por la mañana y la pista no está en perfectas condiciones de seco al principio de la carrera, es mucho mejor empezar con el medio que con el duro, porque está claro que tienes más agarre en estas condiciones cambiantes", concluyó Isola. Por supuesto, todo esto podría ser discutible si los cielos se abren antes de la carrera...

...y mientras decimos esto, ha empezado a llover de nuevo.