Ferrari: por qué ni los experimentos más extremos han salvado al SF-25

Hace unas semanas Charles Leclerc había señalado Singapur como uno de los pocos Grandes Premios que quedaban en los que esperaba que Ferrari pudiera redimirse y obtener una sonrisa en una temporada tacaña en satisfacciones, un fogonazo en la noche de Marina Bay. Pero a medida que pasaban las carreras, el panorama cambiaba, y ya en vísperas del fin de semana el monegasco había bajado el listón de las expectativas.

En parte era lógico que, tras las decepciones acumuladas en otros lugares, nadie en Ferrari quisiera levantar expectativas excesivas para Singapur. Al mismo tiempo, sin embargo, se era consciente de que el trazado de Marina Bay podría dejar al descubierto las limitaciones del coche: un tema que habíamos abordado en la víspera de la carrera, señalando cómo la Rossa tendría que destacar en aquellas áreas en las que sufrió a lo largo de 2025.

Las curvas de baja velocidad, especialmente las largas que requieren un tren delantero incisivo, han puesto a menudo al SF-25 en crisis, generando ese subviraje crónico que los pilotos nunca han digerido. La esperanza para Singapur era que la naturaleza "homogénea" de las curvas ofreciera una clara línea de puesta a punto, reduciendo los compromisos a los que se enfrentaban en otros lugares y mitigando las limitaciones del monoplaza.

Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton

Fotografía de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images

Sin embargo, esta esperanza no tardó en desvanecerse. El viernes se convirtió en un laboratorio ambulante, con pruebas cruzadas y variaciones constantes entre las sesiones y durante las mismas. El propio Leclerc admitió que la Rossa se vio obligada a realizar cambios en el monoplaza, especialmente en la altura libre al suelo.

Es bien sabido que el SF-25 busca el rendimiento llevando al límite la distancia al suelo, pero en Singapur todos los equipos se ven obligados a elevar el coche. porque la naturaleza urbana de la pista y las constantes depresiones exigen un margen de seguridad más amplio. Sin embargo, el experimento tenía su propia lógica, no sólo para explorar el límite, sino también porque algunas secciones, tras el reasfaltado, ofrecían un asfalto más liso.

Está claro que el aumento de la distancia al suelo tenía su peso, pero las dificultades encontradas en Singapur van más allá de esta única cuestión. El viernes fue, de hecho, un día de pruebas continuas, entre experimentos mecánicos y aerodinámicos, siempre con el objetivo de encontrar un equilibrio capaz de mitigar el subviraje y facilitar la SF-25.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images

La decisión de adoptar un alerón ligeramente más descargado que el cargado a tope también iba en esta dirección. En términos de velocidad pura, de hecho, la diferencia entre las dos soluciones no era tan marcada, entre otras cosas porque las rectas de Singapur son bastante cortas y no tienen un efecto decisivo en los tiempos por vuelta. El problema de fondo es que hay que encontrar un compromiso, un equilibrio entre los dos ejes.

Tener un tren delantero preciso es crucial para tener confianza en un circuito urbano y conseguir que el coche gire, pero al mismo tiempo es fundamental proteger el tren trasero. En una pista con tantas zonas de tracción, la degradación térmica del neumático pesa mucho más que el desgaste del propio neumático. Esta fue una de las razones que llevaron a Leclerc a probar algunos experimentos, descritos por él mismo como "estúpidos", al final de la Q3.

Dado que el subviraje crónico del SF-25 dificultaba su paso por curva, Leclerc probó un enfoque diferente al final, cargando la parte delantera todo lo posible incluso a costa de tener que gestionar una parte trasera aún más nerviosa de lo que ya tenía: "Tenía mucho subviraje, pero por alguna razón el coche seguía siendo inestable e impredecible. No es mi fuerte conducir con subviraje.

La decisión de optar por una configuración más sobreviradora en el último intento de la Q3 dependía principalmente de una preferencia de conducción, porque es más fácil para Leclerc manejar ese tipo de comportamiento que lo contrario. El problema es que, como explicó el monegasco, la decisión tuvo un impacto significativo: el SF-25 sigue siendo un coche con una manta corta que deja poca libertad de acción.

Charles Leclerc, Ferrari SF-25

Foto de: Shameem Fahath / Motorsport Network

Luego está el problema de los neumáticos. El SF-25 suele tener problemas para aprovechar los compuestos más blandos en comparación con sus rivales y, como se contó en la víspera de la carrera, entre los equipos punteros, los pilotos de Ferrari son los que menos mejoran entre la segunda y la tercera tanda, cuando se necesita la última décima. El mismo guión se repitió en Singapur, hasta el punto de que los tiempos entre la Q1 y la Q3 son similares.

Ya desde la curva 1, el Cavallino mostró dificultades para girar con los neumáticos. Un problema que también pesó en el sector medio, donde los pilotos lucharon por rotar el coche y encontrar tracción en la salida. El tiempo perdido en el pit lane ciertamente no ayudó, ya que recuperar la temperatura en los neumáticos delanteros se vuelve complicado, pero es una fragilidad crónica.

A las dificultades ya conocidas se sumaron también los problemas de frenos, una constante de la temporada que se hizo aún más evidente en Singapur, ya desde los entrenamientos libres. Los dos pilotos de Ferrari tuvieron que lidiar con el sistema en diferentes fases de la carrera y Leclerc, a partir de la octava vuelta, sufrió un desequilibrio de temperatura entre los frenos traseros derecho e izquierdo, una anomalía que se extendió al eje delantero con el paso de las vueltas.

Un problema que, en realidad, ya arrastraba Ferrrari desde hace tiempo, pero que en Singapur afloró de forma aún más extrema, debido a la secuencia de frenadas y a las pocas rectas útiles para la refrigeración. El hecho de que se manifestara en ambos coches es la confirmación de que hay algo en la forma en que se utilizan y en las elecciones de diseño necesarias para intentar que el coche funcione, pero en Marina Bay hizo que esas fragilidades fueran aún más evidentes.