¿Por qué los pilotos están tan preocupados por los "extraños" coches de F1 de 2026?

"En este momento [en el reglamento de 2026] hay algunos retos que no son necesarios y que no añaden nada a la competición o al espectáculo, y que creo que deben cambiarse", dijo Oscar Piastri, de McLaren, antes del fin de semana del Gran Premio de Bélgica.

"Creo que va a haber un montón de desafíos que vienen con eso, y muchos de ellos van a ser emocionantes y puntos de diferencia, y puntos en los que se puede tener una ventaja o una desventaja. Pero creo que hay que cambiar algunas cosas que no suponen un beneficio para nadie".

Las dudas sobre el reglamento de la Fórmula 1 de 2026, que se centra en una división 50:50 de la potencia eléctrica y la de combustión interna convencional, no son en sí mismas nada nuevo. El año pasado surgieron temores sobre la posibilidad de que la potencia eléctrica se consumiera demasiado pronto para su pleno despliegue en las rectas, lo que llevó a un replanteamiento del paquete mecánico, incluida la aerodinámica activa de reducción de la resistencia.

Pero el tema ha vuelto a estar en el candelero en las últimas semanas, después de que Charles Leclerc describiera en junio un simulacro de carrera con el modelo 2026 de Ferrari como "nada agradable", y de que Lance Stroll dijera que todo el concepto no era más que un "proyecto científico de baterías".

Hay dos motivos de preocupación: en primer lugar, los coches no serán mucho más ligeros que la generación actual, y su chasis y ruedas más estrechos reducirán el agarre y la carga aerodinámica y, por tanto, la velocidad en curva. Se prevé una reducción de la carga aerodinámica de hasta el 30%; en realidad, dada la inteligencia y creatividad del cuerpo de ingenieros de la F1, es más probable que sea del orden del 20% o menos.

El otro motivo de angustia son los requisitos más complejos de gestión de la energía de las cadenas cinemáticas de nueva generación, en las que el elemento eléctrico suministrará 350 kilovatios en lugar de los 120kW actuales, pero la capacidad de carga (hasta 8,5 megajulios por vuelta) y almacenamiento es limitada. Los conductores temen tener que pasarse la mitad de la vuelta tocando los interruptores del volante, un proceso que consideran un juego de piernas.

La normativa propuesta para 2026 no ha sido universalmente popular.

Foto de: FIA

En respuesta a los primeros recelos de los pilotos, la FIA ha ajustado el reglamento técnico para incluir la denominada "tasa de rampa de descenso" , que reducirá la entrega de potencia antes de que se agote la carga disponible en circuitos con grandes requisitos energéticos. El reglamento deportivo también incluye ahora una escala móvil de captación de energía permitida en función del circuito, en lugar de la cantidad fija de 8,5 MJ por vuelta.

Esta última modificación responde al temor de que en los circuitos con poca demanda de frenada, la única forma de obtener 8,5MJ por vuelta sería frenar o levantar y frenar en las rectas, un espectáculo ridículo además de un posible problema de seguridad. Ahora, el límite será de 5 MJ en algunos circuitos.

"Va en la dirección correcta", reconoció Leclerc en Spa. "Y esperemos que así sea, porque es muy, muy diferente a lo que estamos acostumbrados".

"Como pilotos, habrá muchas cosas que tendremos que olvidar de todo lo que hemos aprendido en nuestra carrera, para empezar de nuevo desde una página en blanco. Y eso es un poco extraño, porque habiendo hecho este deporte desde que tengo cuatro años, tener que borrar algunas cosas de mi memoria muscular sería un poco extraño.

"Pero forma parte del juego. Y en sí mismo, es un reto intentar reinventar las reglas y encontrar rendimiento en otras cosas. Así que, sí, estoy deseando que llegue el reto, pero es muy diferente".

Nikolas Tombazis, piloto de monoplazas de la FIA, declaró a Autosport a principios de año: "Los pilotos evalúan de forma natural las versiones preliminares de los coches cuando se están desarrollando cosas y obtienen quizá una instantánea de algo a lo que no están acostumbrados".

Tombazis cree que es inevitable que los pilotos se sientan insatisfechos.

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

"Y pueden sacar conclusiones un poco prematuras. En general, un piloto nunca se bajará de un coche de un determinado ciclo de regulación y se subirá a un coche nuevo con, digamos, menos carga aerodinámica, y dirá: 'Bueno, me gusta'".

Las simulaciones actuales sugieren que los tiempos por vuelta no serán mucho más lentos que los actuales, ya que los coches tendrán unas prestaciones muy diferentes. Aunque serán más lentos en las curvas debido al menor agarre y a los niveles de carga aerodinámica, el chasis más estrecho y la aerodinámica activa contribuirán probablemente a aumentar la velocidad punta.

También es probable que el mayor porcentaje de despliegue eléctrico permita al coche acelerar más rápido a la salida de las curvas.

En definitiva, exigirá que los pilotos adopten un nuevo enfoque y en algunos casos -como aludió Leclerc- se vean obligados a abandonar años de experiencia acumulada. Indudablemente, algunos se aclimatarán más rápido que otros, lo que explica en parte la motivación de las quejas.

Pero la Fórmula 1 siempre ha exigido que los pilotos cambien y se adapten a medida que evoluciona la tecnología.

Cuando Giuseppe Farina ganó el primer campeonato de pilotos hace 75 años, lo hizo en un coche con motor delantero, frenos de tambor y volante con aros de madera, sentado con las piernas a horcajadas en el túnel de transmisión, con el árbol de transmisión y el diferencial zumbando bajo su asiento pulcramente tapizado. No llevaba arnés de seguridad porque la ortodoxia imperante era que, en caso de accidente, era más seguro salir despedido del coche.

Al ver las especificaciones de este coche, el piloto de pruebas de Renault Ferenc Szisz, ganador del Gran Premio de Francia de 1906 en un AK 90CV con frenos en un solo eje, accionados por una palanca y un cable, sin duda habría ordenado a su mecánico de a bordo "tiens ma biere".

Esta es la opinión de Lewis Hamiltonsobre el nuevo reglamento.

"En el siguiente paso, yo diría que probablemente el piloto tenga aún más participación en el desarrollo, sobre todo de la unidad de potencia y de cómo se utiliza la potencia", dijo en Spa.

Hamilton se ha mostrado bastante filosófico sobre los cambios de 2026 y disfruta con el reto de la ingeniería

Foto: Erik Junius

"Realmente no quiero cerrarlo, porque puede que las cosas vayan bien. Vamos a ver cuando lleguemos a la próxima temporada.

"Podría ir bien o podría no ir tan bien. Pero sólo el tiempo lo dirá.

"Lo que me encanta es que mientras luchamos esta temporada en este campeonato, también tenemos que desarrollar el coche actual, y luego el siguiente. Y eso, para mí, es fascinante. Si estuviéramos todo el tiempo con el mismo coche, evolucionando en una pendiente muy pequeña, no sería ni de lejos tan divertido".

El miedo a lo nuevo no se limita al cuerpo de pilotos. Es significativo que las primeras pruebas del próximo mes de enero se realicen a puerta cerrada en el Circuit de Catalunya de Barcelona, un marcado contraste con los asuntos televisados de los últimos años.

La F1 no quiere que se repita el fiasco del porpoising que afectó a la actual generación de coches. Ni tampoco las primeras pruebas de la era híbrida, cuando las máquinas con motor Renault apenas pudieron dar una vuelta.

Pero, una vez al descubierto, surgirá una meritocracia. Como se suele decir, cuando cae la bandera, se acaba lo que se daba.

"Creo que, como pilotos, nos adaptaremos a lo que nos den", dijo Carlos Sainz.

"Iremos tan rápido como podamos. Si tenemos que hacer seis o siete cambios en una vuelta, los haremos.

"Y lo haremos bien, como siempre".