Por qué Piastri no habría hecho la pole con la misma estrategia de Verstappen

Por poco.

Esta podría no haber sido la frase que pasó por la cabeza de Oscar Piastri, y de su ingeniero de carrera Tom Stallard, después de la primera vuelta de Piastri en la Q3, pero los sentimientos habrán sido los mismos.

Esa vuelta - 1m27.560s - fue en realidad fraccionalmente más lenta que su vuelta final de la Q2 (1m27.545s) y por lo tanto muy probablemente superada por Max Verstappen, que había sido el más rápido de todos en la Q1 y justo al lado de los McLaren en la Q2.

El compañero de equipo de Piastri, Lando Norris, también podría haber sido un candidato, si no hubiera calculado mal su velocidad de entrada en la curva 4, justo antes de que el australiano cruzara la línea de meta, y se hubiera estrellado contra el bordillo de la curva 5, y luego contra las barreras.

La consiguiente bandera roja dejó a Piastri en solitario en lo más alto de la tabla de tiempos y obligó a la mayoría de los demás participantes en la Q3 a abortar sus propias vueltas rápidas o a abandonar antes de empezar una.

Los pensamientos se centraron entonces en cómo maximizar el tiempo restante disponible en el reloj: 8m32s. Un tiempo muy reducido para aquellos que esperaban completar el programa estándar de la Q3 de dos tandas separadas con poco combustible, que requerían un período en el garaje para repostar.

Gianpiero Lambiase, el ingeniero de carrera de Verstappen desde hace muchos años, tomó la decisión: repostar el RB21 del campeón del mundo para dos vueltas de rápidas, completar la primera con los blandos ligeramente usados y luego hacer una parada "de carrera" para cambiar al juego restante de blandos nuevos.

Esto permitiría a Verstappen alcanzar el máximo rendimiento en una pista complicada que premia este enfoque, y en un coche que es notoriamente impredecible bajo presión.

Su primera vuelta sería un "tanteo", la segunda el gran empujón. En el pitwall de McLaren se evaluó y descartó este enfoque.

"Tenía una vuelta en el clasificador, obviamente no necesitaba poner otra", dijo Piastri.

"Y (el tiempo restante) iba a ser extremadamente ajustado. Como ha dicho Max, tenía que repostar combustible para toda la salida. Así que en esa primera vuelta con neumáticos usados y un poco más de combustible, tienes que sopesar cuánto estás aprendiendo y cuánto te va a perjudicar".

"Creo que cuando no tienes una vuelta en el clasificador, es un escenario muy diferente. Pero para nosotros, con una vuelta completada, habíamos tenido como tres o cuatro juegos nuevos (de neumáticos) seguidos, así que, sí, decidimos ir a por esa única vuelta al final. Y creo que para nosotros fue la decisión correcta".

Si comparamos los datos entre la última vuelta de Piastri en la Q2 y su primera vuelta en la Q3, ambas con neumáticos blandos nuevos, podemos hacernos una idea de lo que pensaba McLaren. En su primera vuelta de la Q3 es fraccionalmente más lento en el vértice de la curva 2 y pierde 0.071s en comparación con la última vuelta de la Q2. Pero inmediatamente recupera eso y más llevando más velocidad en la curva 4, momento en el que está 0.126s por delante.

Desafortunadamente, sin embargo, esto compromete su salida y se queda atrás de nuevo en la curva 9, y 0.125s por debajo en la curva 13 a pesar de una ligera recuperación en el medio. Por lo demás, las dos vueltas son casi idénticas, hasta la última curva donde, en su última vuelta de la Q3, Piastri es un poco demasiado ambicioso.

Durante una fracción de segundo, Piastri va 30 km/h más rápido que en su vuelta anterior pero, de nuevo, esto compromete su salida. Se ve obligado a acelerar un poco más tarde y a mantener la tercera marcha un poco más.

Así que se puede entender por qué Piastri pensaba que se podía mejorar la vuelta ajustando pequeños detalles, y por qué él y el equipo estaban de acuerdo en que salir con los mismos neumáticos pero con una mayor carga de combustible no merecía la pena por los riesgos que conllevaba.

El coche habría sido ligeramente más pendular y reacio a cambiar de dirección en esas zonas en las que había estado perdiendo en esa primera vuelta de la Q3, y con unos neumáticos que ya habían dado lo mejor de sí.

El poderoso primer sector de Verstappen

Después de que Verstappen completara la primera de sus dos vueltas de la Q3 -la que dio con los blandos gastados pero no forzados- era 0.001s más rápido que la primera vuelta de Piastri y se colocaba en la pole provisional. Curiosamente, en ese momento llamó por radio a Lambiase para quejarse del poco agarre que tenía en la curva 1. 

Le aseguraron que se debía a que no había "introducido" bien los neumáticos y no estaban en su mejor momento cuando llegó allí en su vuelta de empuje. Posteriormente, Piastri marcó una vuelta de 1m27.304s que devolvió a Verstappen a la P2.

Como podemos ver en los datos, cuando el piloto de Red Bull puso su nuevo juego de neumáticos, infligió la mayor cantidad de daño en la vuelta rápida de Piastri en el complejo de las curvas 1-2. Va 10 km/h más rápido en la recta principal (posiblemente un factor de los modos del motor, ya que los datos indican que va a unas 300 RPM más alto, pero también se ha visto remolcado por su compañero de equipo Yuki Tsunoda). Ya tiene 0.222s de ventaja sobre Piastri cuando acelera a la salida.

En las curvas 4 y 5, Piastri reduce parte de ese margen, posiblemente como resultado de la aerodinámica o de la entrega de potencia de la unidad de potencia Mercedes, pero Verstappen es brevemente 20 km/h más rápido en el punto más lento de este complejo y el margen se amplía de nuevo.

Piastri recupera algo de terreno en el resto de la vuelta, y sólo los separan 0.056s en la última curva. Piastri sale antes del acelerador y frena un poco antes también, lo que permite a Verstappen llevar un poco más de velocidad hacia el vértice.

Abre la brecha a 0,143s, pero esto tiene un costo: en el propio vértice es 6kmh más lento y la brecha comienza a reducirse de nuevo a medida que ambos pisan el acelerador.

A partir de aquí es una cuestión de potencia y el motor Mercedes del McLaren hace un trabajo ligeramente mejor que el Honda, y la diferencia se reduce a 0.010s al cruzar la línea.