¿Es la altura del coche la clave oculta del resurgimiento de Red Bull y Verstappen?

El ascenso de Red Bull Racing durante la segunda mitad de la temporada de Fórmula 1 ha sido, en palabras del propio Mekies en Singapur, "espectacular". Desde el parón veraniego, Max Verstappen no ha terminado por debajo del segundo puesto. El ritmo puro no estuvo presente en Zandvoort, pero a partir de ahí su rendimiento fue impresionante: tres victorias (Monza, Bakú y Austin) y un triunfo en una carrera sprint.

Esto confirma que el resurgimiento de Red Bull no se limita a un tipo específico de circuito. Tras sus triunfos en dos trazados de baja carga aerodinámica, Singapur se presentaba como una verdadera prueba. Luego llegaron las dudas sobre las curvas de velocidad media en Austin, pero Red Bull superó todas esas pruebas. Es cierto que el ritmo puro en carrera en Texas no fue mucho mejor que el de McLaren, o el de Lando Norris, pero el hecho de que Verstappen al menos pudiera competir al mismo nivel ya marca un enorme contraste respecto al inicio del año.

La gran pregunta, por supuesto, es qué hay detrás de este giro. Verstappen admitió en Singapur que el nuevo fondo plano, introducido en Monza, ha ayudado, pero aseguró que no fue el factor principal.

"Se trata más de una filosofía diferente", dijo. Esa nueva filosofía está relacionada en parte con cómo trabaja el equipo antes y durante un fin de semana de carrera: escuchar más al piloto y depender menos ciegamente de los datos. Pero esa no es toda la historia. Mekies y el asesor principal Helmut Marko añadieron que también se trata de cómo Red Bull "hace funcionar el coche", y ese elemento en particular resulta interesante.

Stella "apostaría su dólar" por la teoría de la altura del coche

Durante el fin de semana de Austin, el director de McLaren, Andrea Stella, compartió su teoría sobre el progreso de Red Bull. Parte de la explicación, naturalmente, es que Red Bull siguió desarrollando su coche de 2025 más tiempo que McLaren, pero según Stella hay algo más.

"Creo que si han mejorado su coche es porque podrían haber resuelto algunos posibles problemas aerodinámicos", dijo Stella. "Sabemos, como ya mencioné, que hubo un nuevo fondo plano en Monza y un nuevo alerón delantero en Singapur. Y además, creo que sus pilotos parecen ser mucho más expresivos en cuanto al comportamiento del coche y los rebotes. Así que podría ser que simplemente hayan entendido que esta generación de coches, incluido el suyo, necesita funcionar desafiando ciertos aspectos como la altura del coche. Si tuviera que especular o apostar, ahí pondría mi dólar."

Charles Leclerc, Ferrari, Lando Norris, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing

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Se sabe que los coches de efecto suelo deben rodar lo más bajos posible, y con una suspensión especialmente rígida, para obtener el máximo rendimiento. Más del 60% de la carga aerodinámica total se genera bajo el fondo del coche. Una menor altura al suelo aumenta el efecto de succión del efecto suelo y, junto con los bordes del fondo, ayuda a sellar el flujo de aire por debajo para mantener las diferencias de presión óptimas: menor presión bajo el coche y mayor a los costados. Estos fundamentos se conocen desde hace tiempo, pero la impresión de Stella es que, gracias al fondo de Monza y a una mejor comprensión de cómo utilizarlo, Red Bull ahora puede rodar con una altura más baja que antes, liberando más potencial del RB21.

El cuadro ideal: liberar carga aerodinámica trasera y desgaste delantero del patín

Esto se relaciona con un tema interesante del último fin de semana, dada la superficie irregular del Circuito de las Américas: el desgaste del patín (plank). Dado que la altura del coche es tan crucial, muchos equipos intentan rodar lo más bajo posible, aunque existe un límite. Después de cada carrera, la FIA puede verificar el desgaste del patín y de los tacos metálicos (las placas de titanio que generan chispas). Estas inspecciones se realizan utilizando cuatro orificios de medición en ubicaciones prescritas del patín, de acuerdo con el artículo 3.5.9f del reglamento técnico.

Tras una carrera, el patín debe medir al menos 9 mm de espesor en esos puntos, lo que significa que puede desgastarse como máximo 1 mm durante la competencia. Ese límite se aplica a los orificios de medición, por lo que otras partes del fondo pueden desgastarse más, siempre que esas zonas específicas pasen la inspección.

Según el director deportivo de Sauber, Inaki Rueda, los equipos han logrado avances variables en la reducción de la altura del coche sin infringir esos límites de desgaste. Curiosamente, distintos equipos desgastan distintas partes del patín con mayor intensidad, algo que también reflejan las mediciones de la FIA. La mayoría experimenta el mayor desgaste en la mitad trasera del patín, pero McLaren ha logrado desde hace tiempo desgastar más la parte delantera, lo que tiene varios beneficios.

"Es algo inherente al coche, pero existen mecanismos mediante los cuales, con la rigidez de la suspensión, intentas evitar que tu punto débil se cargue tanto como sea posible", explicó Rueda en Austin. Y añadió que eso es crucial.

"Cualquier equipo que haya logrado trasladar ese desgaste hacia el frente significa que puede hacer rodar el coche más bajo que el resto. Así que eso es algo bastante ingenioso. Quien haya conseguido desplazar ese desgaste hacia la parte delantera probablemente pueda rodar más bajo que los demás, y por tanto obtener una ventaja competitiva."

Esto está directamente relacionado con el funcionamiento del fondo y el lugar donde genera la mayor parte de su carga aerodinámica. "Exactamente, porque la mayor parte de la carga aerodinámica proviene del área donde se sienta el piloto hacia la parte trasera. Así que ahí es donde realmente quieres que el fondo esté más cerca del suelo. Pero si tu principal punto de desgaste está allí, debes elevar el coche en esa zona, y entonces pierdes carga aerodinámica. Y sí, se ha invertido mucho esfuerzo de diseño en intentar trasladar ese desgaste hacia la parte delantera, para poder rodar bajo. Pero no es una tarea sencilla."

Max Verstappen, Red Bull Racing

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Ese desafío está vinculado a la suspensión y la cinemática. "Es difícil mover el desgaste hacia adelante debido a que la carga aerodinámica real se genera en la parte trasera. Así que hay que encontrar una forma de mantener toda la carga atrás, pero que el punto principal de contacto esté adelante."

Esa, en esencia, es la ecuación que todos los equipos de F1 enfrentan bajo las regulaciones actuales. McLaren fue el primero en lograr ese desplazamiento del desgaste hacia adelante, pero en el paddock se sugiere que Red Bull también ha dado pasos para reducir la altura del coche en las últimas semanas, lo que le ha permitido extraer más rendimiento del RB21.

Marko confirma la teoría de la altura del coche, Mekies es más cauto

Cuando Motorsport.com le preguntó a Helmut Marko sobre estas teorías en el paddock —y si el análisis era correcto al afirmar que Red Bull ahora puede hacer rodar el coche más bajo que antes—, el austríaco sonrió: "No es una teoría equivocada".

Esto encaja con lo que Red Bull ha estado diciendo en las últimas semanas: una mejor comprensión de cómo hacer funcionar el coche y la introducción del fondo de Monza han sido claves en la mejora del rendimiento. Al preguntársele si ese progreso en la altura del coche habría sido posible sin el nuevo fondo de Monza, Marko respondió: "No habría tenido ese efecto."

El director del equipo, Laurent Mekies, sin embargo, prefiere mantener la cautela.

"Ciertamente no podría señalar un solo elemento, como una mejora específica o un conjunto de piezas", respondió cuando Motorsport.com le consultó. "Creo que sería minimizar en gran medida el increíble trabajo de análisis que se ha hecho para identificar las áreas de rendimiento no explotadas, y el esfuerzo por poner el coche en esas zonas y ver si iba a funcionar. No se trata de un solo factor, sino de una combinación de muchos, muchos factores."

"No tenemos mucho incentivo para explicar a nadie en qué consiste, pero es una combinación de todo eso. Y, por supuesto, cada centésima cuenta, y el fondo de Monza ha ayudado. Cada pequeño detalle que hemos incorporado al coche ha ayudado, ya sea en lo mecánico o en lo aerodinámico. Y esto, junto con esa extensa exploración de cómo hacer rodar el coche, nos ha ayudado en el rendimiento."

Aunque Mekies tiene razón en que la Fórmula 1 moderna es demasiado compleja para reducirla a una sola causa, el fondo y la altura del coche siguen siendo fundamentales para el rendimiento. Y en ese aspecto, Red Bull parece haber dado un paso importante tras el parón veraniego, gracias tanto al fondo de Monza como a una comprensión más clara de cómo utilizarlo sin alterar el equilibrio general del coche.

Ese progreso ha ayudado a Red Bull a encontrar la ventana de funcionamiento del RB21 con más consistencia que antes y a liberar un rendimiento que, según Verstappen, ya estaba allí desde hacía tiempo, al menos en parte. Si ese avance ha llegado a tiempo para lograr un quinto título consecutivo está por verse, pero sin duda ha vuelto a convertir a Red Bull en una fuerza dominante tras algunos meses difíciles. De hecho, durante los últimos cuatro fines de semana de carrera, ha logrado incluso más que eso.