Stella "no puede revelar" las lecciones de viento de McLaren en la calificación de Hungría

En un circuito repleto de curvas de velocidad media, donde la carga aerodinámica es la reina, habría sido una tontería apostar en contra de que uno de los McLaren consiguiera una cómoda pole. Tonto... pero correcto. 

Hasta la Q2, sin embargo, la posibilidad de una derrota de McLaren parecía remota. Lando Norris aventajó a Oscar Piastri en media décima, con un Aston Martin sorprendentemente rápido de Lance Stroll tercero. Los dos McLaren fueron los únicos coches que bajaron de la marca de 1m15, mientras que Charles Leclerc, a la postre poleman, se quedó a casi seis décimas después de que una mediocre vuelta en 1m15.6s le colocara sexto.

Tanto la temperatura de la pista como la del aire bajaron a lo largo de la sesión, pero un factor mucho más importante fue un repentino cambio de 90 grados en la dirección del viento cuando se inició la sesión de la Q3, mientras que la velocidad media del viento aumentó y las rachas aumentaron en intensidad.

Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren

Foto: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images

Ese cambio es fácil de rastrear también en la telemetría , con los pilotos de repente entre 5 y 8 km/h más lentos en la recta principal, ya que el viento cruzado se convirtió en viento en contra para los coches.

Como resultado de las condiciones cambiantes, la pista se volvió más lenta en promedio, con Leclerc como el único piloto de los 10 de la Q3 que fue más rápido, en gran parte explicado por un error considerable en la Q2.

Curiosamente, el cambio en las condiciones afectó a los McLaren mucho más que a la competencia, ya que tanto Norris como Piastri fueron medio segundo más lentos en la Q3 que minutos antes.

Análisis de los datos

Charles Leclerc, Ferrari vs Oscar Piastri,, McLaren, comparación vueltas de clasificación Q2 y Q3

Foto: Motorsport Network

Según el director del equipo, Andrea Stella, alrededor de una décima se debió a que sus pilotos tomaron menos riesgos que Leclerc, mientras que cuatro décimas podrían reproducirse en los datos de simulación como una auténtica pérdida de rendimiento del coche. Eso también explicaría por qué afectó a ambos pilotos por igual.

Cuando Motorsport.com le pidió que aclarara el confuso incidente de la Q3, Stella respondió: "Definitivamente tuvimos un cambio significativo de condiciones. De la Q2 a la Q3 todo el mundo fue más lento. Nosotros fuimos más lentos una media de medio segundo. En realidad, hemos simulado el cambio de condiciones en nuestras simulaciones y da un poco menos que eso, pero unas cuatro décimas de segundo".

"Creo que para Lando y Oscar, después de haber visto en la primera tanda que las condiciones habían cambiado, que el agarre no era el que esperaban, que cada curva iba a ser un poco impredecible, creo que en la segunda tanda necesitaban ser un poco cautelosos.

"Cuando compites por el campeonato, quieres asegurarte de que estás ahí. Creo que este es un enfoque ligeramente diferente para Charles. Creo que ha ido a por todas y ha merecido la pena. Y esto es mérito de una muy buena ejecución por parte de Ferrari y Charles".

Leclerc lo hizo muy bien para arrebatar la pole a los McLaren, pero eso sigue sin explicar por qué McLaren perdió tanto tiempo por vuelta en comparación con su propio punto de referencia. Y aunque Stella fue cauteloso a la hora de revelar demasiados secretos, insinuó que cierta sensibilidad al viento se convirtió en el talón de Aquiles de McLaren en Hungaroring.

¿Tanto importaba la dirección del viento?

Lando Norris, McLaren

Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images

"Sin desvelar demasiado sobre la propiedad intelectual, permítanme decir que cuando miramos la dirección del viento en algunas curvas, podemos reconocer que en algunas de las curvas en las que perdimos más en comparación con nosotros mismos en la Q2, vemos un cierto patrón de viento", explicó.

"Así que, cuando miramos nuestros mapas aerodinámicos, entonces podemos correlacionar con el hecho de que no es inesperado que en las curvas en las que tenemos esta variación del patrón del viento, entonces pagamos el precio más alto. No puedo revelar cuáles son estas condiciones".

Sin embargo, superponiendo los datos del GPS con la dirección del viento, parece haber suficiente información para averiguar qué está pasando. El cambio de viento hizo que los coches fueran difíciles de conducir en todas partes, ya que los pilotos se adaptaban a los diferentes niveles de carga aerodinámica y al equilibrio del coche, pero hay dos curvas clave en las que Piastri y Norris perdían más tiempo con respecto a sus propios puntos de referencia que en otras; las curvas 13 y 14.

Esto es lo que hemos averiguado:

• Los 0.250s combinados que Norris y Piastri perdieron en la secuencia de curvas finales de Hungaroring parecen apuntar a una sensibilidad exagerada del MCL39 con vientos cruzados.
• La entrada en la curva de 180 grados a izquierdas de la curva 13 empezó con el viento en contra, y a medida que la carga aerodinámica disminuía, ambos pilotos tuvieron que acabar haciendo correcciones en medio de las curvas con viento cruzado. A medida que el circuito gira sobre sí mismo, ocurre lo contrario en la curva 14, que empezó con viento de cola antes de convertirse en viento de cara que ayudó a los coches a girar en la recta.
• Ambos pilotos también perdieron alrededor de media décima en la curva 11, de mayor velocidad, que también se convirtió en una curva con viento cruzado. Y las menores velocidades de salida de la curva 14 ayudan a explicar por qué los McLaren perdieron más tiempo en la recta en comparación con sus rivales directos, hasta 0,150s entre la línea de salida y meta y la zona de frenada de la curva 1.

Si la sensibilidad al viento cruzado es la historia completa o sólo una parte de la explicación de la desconcertante pérdida de rendimiento de McLaren, no fue una sorpresa para el equipo, dado que estos 2025 coches ya no tienen muchos secretos pasado el ecuador de la temporada.

"Es una confirmación interesante de que no hay nada al azar", añadió Stella. "Los coches de Fórmula 1 son máquinas aerodinámicas que basan su tiempo por vuelta más o menos en las fuerzas aerodinámicas. Dependen en primer orden de la dirección y la intensidad del viento, y esto es lo que hemos validado hoy."

Pero Stella sigue confiando en que sus coches puedan plantar cara a Leclerc el domingo, independientemente de que se materialice o no el 40% de probabilidades de lluvia.

"Soy optimista y creo que podremos exprimir el ritmo del coche al máximo", concluyó. "Ya les he dicho a algunos de ustedes que Ferrari estaba en el juego, Ferrari parecía ser competitivo, pero al mismo tiempo confiamos en que tendremos el ritmo para luchar por la victoria".