Cuando los equipos se embarcan en un cambio de dirección de este tipo, es inevitable que pasen por una fase de aprendizaje para entender cómo extraer el ritmo de su nueva plataforma.

En el caso de Alpine, sin embargo, la renovación de este año aún no ha aportado ninguno de los avances esperados, y hasta ahora sólo ha llevado a su A524 a estar dolorosamente fuera de ritmo en las dos primeras carreras.

Los temores expresados por las principales figuras del equipo en el lanzamiento del nuevo coche de que sería un duro comienzo de campaña han dado en el clavo, aunque hay que admitir que las cosas han sido incluso peor de lo que se temía, ya que el fabricante francés parece actualmente situado cerca de la parte trasera de la parrilla.

El director del equipo, Bruno Famin, declaró antes del Gran Premio de Australia de este fin de semana: "Ha sido un comienzo de temporada duro. Y, de hecho, ha sido más difícil de lo que esperábamos".

"Debemos seguir progresando y mejorando nuestra comprensión de por qué nos falta rendimiento y, en última instancia, cómo podemos mejorar el paquete. Está claro que tenemos problemas que solucionar rápidamente".

Bruno Famin, Director del equipo Alpine F1 Team

Foto: Motorsport Images

Los problemas que Alpine debe solucionar

La dificultad para Alpine es que se enfrenta a problemas en múltiples frentes, y el equipo necesita abordar muchos factores si quiere tener alguna esperanza de avanzar.

Poco antes de que se conociera la noticia de su dimisión en el Gran Premio de Bahréin, el ex director técnico del equipo, Matt Harman, habló abiertamente sobre las fuentes de los problemas de Alpine, y hay tres áreas claras que destacan.

En primer lugar, sabe que está luchando con un brazo atado a la espalda porque su unidad de potencia es deficiente en comparación con la oposición. Según las cifras más fiables, se estima que el déficit oscila entre 15 y 30 CV. En la apretadísima parte media de la parrilla, el tiempo que se pierde ahí marca la diferencia.

Además del dolor de cabeza que supone la potencia, Alpine también ha empezado la campaña con un coche con sobrepeso. Esto se ha comentado en público, aunque el equipo no ha revelado ninguna cifra sobre el exceso de peso.

Una fuente sugirió que las medidas temporales necesarias para aumentar el volumen y superar una prueba de choque específica durante el invierno habían supuesto añadir hasta 15 kg más de lo que se pretendía en un principio, lo que lo llevó de estar por debajo a estar bastante por encima del límite de peso mínimo.

No está claro si esta cifra es exacta (ya que parece excesiva), pero cuando se le preguntó si algunos fallos en las pruebas de choque habían influido en el peso extra, Harman respondió: "No algunos, fue uno en concreto. Ha influido un poco".

"Pero no olvidemos que tenemos que esforzarnos mucho (en las pruebas de choque). No fallar en nada es fácil. Podemos conseguirlo".

"Creo que la gente de Enstone reaccionó y respondió de forma increíble. Y estoy muy orgulloso de todos. Estuvimos en el filming day. Estuvimos en el test con una fiabilidad muy, muy buena. Ahora sólo tenemos que corregir esa nave maestra".

Pierre Gasly, Alpine A524

Foto: Zak Mauger / Motorsport Images

Harman también dijo que el equipo había puesto en marcha un plan claro para abordar las cosas y conseguir que el equipo vuelva al límite de 798 kg.

"Sabemos exactamente dónde está el peso y sabemos cómo quitarlo", dijo. "Se trata sobre todo de ejercitar nuestro sistema operativo y llevarlo al coche".

"No es donde queremos estar, si soy completamente honesto. Pero creo que en muy, muy poco tiempo, volveremos al límite de peso".

Pero no son esas dos cuestiones las que parecen ser el mayor dolor de cabeza de Alpine. En su lugar, el verdadero problema gira en torno a la parte trasera del coche, donde Pierre Gasly y Esteban Ocon se ven perjudicados por la falta de tracción y de carga aerodinámica.

Harman ha hecho referencia a lo que él llama "CLR", que se refiere al coeficiente de sustentación trasera en español. En términos sencillos, esto significa que el A524 necesita producir más carga aerodinámica trasera para ayudar a equilibrar lo que ha sido capaz de encontrar en la parte delantera. Hasta que no lo consiga, las cosas van a ser difíciles.

"Como la mayoría de la gente al principio, necesitamos más CLR, necesitamos más carga en la parte trasera del coche", dijo. "Nos gustaría tener mejor tracción en el coche".

"Hemos puesto algunas cosas en marcha para tener mejor tracción mecánicamente. Ahora necesitamos complementar eso con algo de aerodinámica avanzada".

Esteban Ocon, Alpine A524

Foto: Zak Mauger / Motorsport Images

Límite de rendimiento

A pesar de lo que está lejos de ser una situación ideal, Harman dijo que Alpine tuvo que arriesgarse a pasar por lo que está sucediendo ahora porque habría tocado rápidamente un techo de rendimiento con su propio diseño.

"A mitad del A523, empezamos a tener cada vez más dificultades para encontrar rendimiento", dijo.

"Tenemos una relación coste/beneficio, lo que hacía más difícil justificar poner ese rendimiento en el coche. Así que, mucho antes de eso, pensamos: vamos a intentar liberar ese potencial, e intentar volver a donde estábamos en 2022".

Y aunque Harman ya no desempeñará ningún papel en el impulso de recuperación, con una nueva estructura técnica ahora en marcha, fue claro cuando habló en Bahréin de que la decisión de hacer algo nuevo este año tenía como objetivo evitar problemas más adelante.

"Ha sido una decisión valiente porque, fundamentalmente, necesitamos potencial para dos años con este coche", dijo. "Y si no lo hacemos, podemos tener problemas más adelante. De eso se trataba".

Sin duda, Alpine espera que esa decisión haya sido acertada y que su dolor a corto plazo le reporte algún beneficio a largo plazo.

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