Análisis: Dónde encontró Leclerc la pole en Hungría y dónde McLaren la perdió

Si alguien esperaba otra cosa que no fuera el dominio de McLaren en la sesión de clasificación del Gran Premio de Hungría, simplemente estaba diciendo mentiras; Charles Leclerc se quedó completamente sorprendido al descubrir que se había asegurado su primera pole del año en la Fórmula 1. Se contentó con su objetivo de conseguir una vuelta limpia, ya que los pilotos sintieron un cambio perceptible en la dirección del viento. Estaba bastante contento con su objetivo de conseguir una vuelta limpia, ya que los pilotos sintieron un cambio perceptible en la dirección del viento; como resultó, su 1m15.372s fue lo suficientemente bueno para hacer el trabajo.

Sin duda, fue una gran vuelta en condiciones siempre cambiantes, pero su pole también llegó cuando el ritmo de McLaren de la Q2, que cayó por debajo de la barrera de 1m15s y en los reinos de los 1m14s, se evaporó en los vientos húngaros. 

La primera pista de que algo iba realmente mal fueron las primeras tandas de McLaren con blandos frescos, que cayeron hasta 1m15.4s, aunque el hecho de que el dúo Oscar Piastri/LandoNorris siguiera en cabeza después de las primeras vueltas sugería que había más por venir. Pero no fue así; la mayor pista surgió cuando ninguno de los dos pilotos mejoró sus tiempos del primer sector durante los segundos intentos.

Norris mejoró ligeramente en su segunda vuelta, con lo que pasó de un quinto puesto neto al tercero, pero Piastri fue más lento. Leclerc se mostró audiblemente sorprendido cuando se le informó de que tenía los asientos del box para la carrera del domingo.

Mirando los datos del GPS, podemos determinar dónde encontró Leclerc el tiempo frente a Piastri, y aquí hay una diferencia considerable. Esto se debe a que es la primera vuelta de la sesión del líder del campeonato y Piastri aborda las zonas de frenado y las entradas del acelerador de forma muy diferente, ya que aún no es consciente de dónde se ha movido el viento. Se tomó mucho más margen con su frenada en el segundo intento, lo que se tradujo en una vuelta más lenta.

Charles Leclerc, Ferrari vs Oscar Piastri, McLaren, comparación de las mejores vueltas de clasificación sector 1

Foto: Motorsport Network

En el primer sector, todo gira en torno a la velocidad de Leclerc en las rectas; es 7 km/h más rápido antes de la zona de frenada en la curva 1, y 10 km/h más rápido en la entrada de la curva 4. Esto es, a falta de una mejor comparación, el mejor resultado de la clasificación. Esto es, a falta de un término técnico mejor, extraño; Leclerc tenía una pequeña ventaja de velocidad en línea recta en sus respectivas vueltas de la Q2, pero nada de la misma magnitud aquí a 2 km/h y 4 km/h en las curvas 1 y 4. En esas vueltas de la Q2, Leclerc era más rápido que Leclerc en las rectas.

En esas vueltas de la Q2, las velocidades del motor del McLaren están funcionando más o menos al mismo nivel durante las curvas 3 y 4, pero Piastri está bajando en la curva 1, ya que hace el cambio a octavo mucho más tarde, por lo que está a unas 500 rpm por debajo de su mejor tiempo de la Q2 aquí. Quizás la explicación más sencilla es que Ferrari perdió menos tiempo en la curva 1 con el viento en contra que el McLaren.

Charles Leclerc, Ferrari vs Oscar Piastri, McLaren, comparación de las mejores vueltas de clasificación sector 2

Foto: Motorsport Network

Piastri le saca casi dos décimas a Leclerc en la curva 5 en subida, y mantiene la ventaja en la parte técnica de la vuelta, ya que es un poco más directo en el recorrido del acelerador y utiliza menos el freno, mientras que Leclerc mantiene el acelerador un poco más y corrige la trayectoria con el freno en lugar de levantarlo del todo. Pero esto ayuda a Leclerc a la salida de la curva 9, ya que frena un poco antes que Piastri y así consigue salir de la curva.

Con el ímpetu de la bajada, Leclerc vuelve a convertirlo en una ventaja al final del sector; la reducción de marchas de Leclerc a cuarta, en la curva 8, le ayuda de nuevo a mantener las revoluciones del motor; Piastri reduce más tarde para la curva 9, ya que suelta más el acelerador, pero eso es a expensas de la tracción a la salida de la curva.

La diferencia es de más de una décima a favor de Leclerc en la zona de frenada de la curva 12, aunque Piastri le saca una centésima al piloto de Ferrari al utilizar de nuevo menos freno. Pero es el australiano el que utiliza más en la curva 13, y ha tenido que ser menos cauteloso con el acelerador como resultado; ahora, está rodando 0.01s más rápido que Leclerc.

Charles Leclerc, Ferrari vs Oscar Piastri, McLaren, comparación de las mejores vueltas de clasificación sector 3

Foto: Motorsport Network

Todo culmina en la salida de la última curva. En la entrada a la curva 14, los pilotos experimentan un viento de cola y por lo tanto tienen que trabajar más duro para reducir la velocidad del coche, pero luego necesitan la aceleración para arrancar en la siguiente curva con viento de cara. Ahí es donde la vuelta de reconocimiento previa de Leclerc le recompensó con la información, mientras que Piastri no pudo acertar con la fórmula en las zonas más afectadas por el viento.

Donde McLaren perdió tiempo de la Q2 a la Q3

Piastri fue casi medio segundo más lento en su mejor vuelta de la Q3 que en la Q2, y el viento en contra le costó un pico de 10 km/h en la zona de frenada de la curva 1. Por lo tanto, hay viento de cola a la salida de la curva; no ayuda a Piastri en la recta per se, pero le da un poco de empuje en la curva 2 y significa que está a sólo 0.045s de su vuelta de Q2.

McLaren, naturalmente, tenía menos ritmo en el sector uno, tal vez tratando de mantener los neumáticos para la segunda mitad de la vuelta. Sin embargo, hay momentos claros en los que Piastri es más rápido en su vuelta de la Q3 en el segundo sector, especialmente en la curva 5 y en la chicane posterior.

Oscar Piastri, McLaren, comparación vueltas de clasificación Q2 y Q3

Foto: Motorsport Network

Pero a partir de aquí la vuelta se va al traste, ya que el coche está mucho menos dispuesto a acelerar y en este punto está persiguiendo la parte trasera, intentando frenar tarde para estabilizarse.

Lo que se ve entonces es una pérdida de tiempo bastante lineal a lo largo de la vuelta, ya que el viento altera el equilibrio, y la necesidad de tomar la última curva con unos 10 km/h menos de velocidad de paso por curva es el golpe final, ya que tiene que frenar durante más tiempo para mantener la parte trasera estable.

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