No es ningún secreto que la Fórmula 1 ha estado clamando por un regreso a Sudáfrica. Desde que el país y su emblemático circuito de Kyalami desaparecieron del calendario a finales de 1993, se han realizado esfuerzos periódicos a lo largo de estos 30 años para asegurar el regreso. Bernie Ecclestone puso especial empeño en incluir Kyalami en el calendario de 1999, e incluso entabló conversaciones con el entonces presidente Nelson Mandela para obtener el apoyo financiero del gobierno.

Aquellos esfuerzos nunca llegaron a fructificar, y los esfuerzos más contemporáneos para garantizar que cada continente estuviera representado en el calendario del campeonato mundial se acercaron mucho más. Las conversaciones del director ejecutivo de la F1, Stefano Domenicali, con los organizadores del Gran Premio de Sudáfrica para su regreso en 2023 acabaron por fracasar y, en su lugar, el Gran Premio de Bélgica, que estaba en peligro, obtuvo un año de prórroga; las conversaciones sobre 2024 dieron el mismo resultado. Se entiende que la F1 quería dar más tiempo a los organizadores del evento para sentar unas bases estables, en gran parte para garantizar que Kyalami pudiera permanecer en el calendario como una perspectiva a largo plazo.

Ha habido sugerencias de que la declaración de Sudáfrica de mantener una relación "cálida" con Rusia a pesar de su invasión de Ucrania, y al parecer el suministro de armas, se ha convertido en algo así como un desvío para la F1. Por mucho que las masas rebuznen declarando que el deporte y la política no tienen por qué mezclarse, el delicado estado geopolítico no es algo que pueda ignorarse tan fácilmente.

Es natural que surjan escollos en las negociaciones sobre las carreras, ya que ambas partes desean cosechar los frutos de su fuerte inversión en un gran premio, pero pueden superarse. La F1 sigue muy interesada en volver a incluir Kyalami en el calendario y, como trazado, parece ser una perspectiva que podría ofrecer amplios desafíos a los pilotos.

La configuración "clásica" que fue un elemento básico del inicio de la temporada de F1 en las décadas de 1960 y 1970 ya no existe en su totalidad, después de haber sido arrancada en gran parte para el rediseño de 1988, aunque la sección de Barbeque a Leeukop sigue la antigua sección trasera. Las mejoras introducidas en el circuito en 2015 también han creado más oportunidades de adelantamiento en la primera curva, sobre todo si el DRS entra en juego aquí. Como los tiempos por vuelta deberían estar por debajo del límite de los 70 segundos, Kyalami no sería un circuito muy diferente al Red Bull Ring, que se ha convertido en uno de los lugares más entretenidos de la F1 moderna.

Mientras la F1 estudia la posibilidad de volver a Kyalami, el calendario actual presenta una dicotomía entre los circuitos "clásicos" y los nuevos, construidos a un alto costo por los países más ricos del planeta.

Algunos de los circuitos más nuevos son, sin duda, más populares que otros; de los añadidos en los últimos 10 o 15 años, los de Bakú y el Circuito de las Américas han recibido mejores críticas que quizás Miami o Qatar. Imola se incluyó en el calendario durante la pandemia del COVID y se mantuvo durante las siguientes temporadas, mientras que Zandvoort se reformó para aprovechar la Max-manía neerlandesa.

Zandvoort se reformó para aprovechar la Max-manía holandesa

Foto: Erik Junius

Imola, tras perder la incómoda chicana después de la salida de Rivazza, se ha adaptado ligeramente para ajustarse al físico de los coches de F1 contemporáneos y en gran medida funciona. Zandvoort ha dado un golpe maestro con su peralte, que ha permitido a los pilotos jugar con diferentes trazadas, pero el resto de la pista es demasiado estrecha para dejar a los pilotos espacio suficiente para picotear y rascar.

El Autódromo Hermanos Rodríguez de Ciudad de México es otro ejemplo de un "clásico" de la F1 que se ha pulido para adaptarlo a los tiempos modernos; aunque el circuito en sí no es nada especialmente espectacular, los 2.200 metros de altitud suelen plantear sus propios retos en los departamentos de ingeniería.

Por supuesto, los mejores circuitos de hoy en día se convertirán en clásicos por derecho propio; Lewis Hamilton incluso describió Hungaroring, un circuito que no suele recibir tales elogios, como un "viejo clásico" al explicar que "dentro de 20 o 30 años, algún niño verá esto como un circuito histórico" durante el fin de semana de Miami.

Y, a medida que las economías cambien y la F1 llegue a nuevas naciones, algunos de los clásicos se perderán en las arenas del tiempo y serán desenterrados más adelante. Algunas de las sedes que tal vez no consideremos más que un conducto para carreras monótonas pueden cobrar sentido en futuros reglamentos, o recibir modificaciones que les insuflen nueva vida.

Eso es algo igualmente cierto en la actualidad. Hay lugares inéditos desde hace años que tienen la oportunidad de desarrollar grandes carreras en la F1 actual y adaptarse a los modernos cruceros de batalla, a los que comúnmente nos referimos como "los coches".

En aras de un experimento mental, sería divertido elegir algunos de ellos y explorar rápidamente si ofrecerían grandes premios fructíferos hoy en día por sí solos, o con algunos cambios para complacer la sensibilidad de los coches modernos. Nos ceñiremos a algunas reglas: los circuitos deben seguir existiendo de alguna forma y no deben haber sido utilizados en los últimos 20 años, principalmente para evitar las opciones obvias de Sepang, Fuji y Estambul.

Adelaida sigue siendo uno de los favoritos de los aficionados y su regreso sería muy bienvenido.

Foto: Sutton Images

Adelaida

Probablemente la elección obvia de elegir un circuito clásico que se adapte a la trayectoria de la F1 contemporánea, Adelaida produjo drama por montones durante su estancia de 11 temporadas en el calendario. La acción solía aumentar por encontrarse al final de temporada, y la naturaleza castigadora de la pista y las condiciones a menudo calurosas se combinaban para producir carreras difíciles e impredecibles.

En la actualidad, el circuito de Adelaida sigue siendo uno de los pilares del campeonato de Supercars, aunque con un trazado más corto, ya que se redujo a la mitad la larga recta Brabham. En la actualidad, este trazado es el único homologado por la FIA, ya que alcanza el Grado 3, pero le falta el sello de Grado 1 para albergar una carrera de F1. Pero si la F1 y Adelaida quisieran hacer realidad el regreso, probablemente no sería tan difícil conseguirlo.

Pero, ¿se adaptaría a los coches de hoy en día? Los tramos del sector de apertura que atraviesan Wakefield Street y Hutt Street serían lo suficientemente anchos como para permitir la acción lado a lado, y la recta Brabham a lo largo de Dequetteville Terrace hasta la curva cerrada a la derecha sería un lugar privilegiado para adelantar.

El principal problema es el sector final, que se retira de las carreteras públicas y se adentra en una zona construida a tal efecto a través de Parklands. En su forma actual, se convertiría en una procesión de asfalto para los coches modernos. Afortunadamente, el espacio abierto que lo rodea ofrece muchas oportunidades para remodelarlo y crear algo más acorde con la monoplazas actuales.

Aunque en los últimos años no han faltado especulaciones sobre el regreso de la F1 a Adelaida, el Gran Premio de Australia firmó un acuerdo el año pasado para mantener la F1 en Albert Park hasta 2035, y se entiende que Melbourne tiene la exclusividad de la F1 en Australia. Por lo tanto, aunque Adelaida pueda albergar la F1 moderna en teoría, es poco probable que suceda.

Estoril no ha albergado una carrera de F1 desde 1996 y tendría que competir con el Circuito Internacional del Algarve en caso de que Portugal volviera a tener un gran premio.

Foto: Motorsport Images

Estoril

Incluso después de que finalizara su participación en el calendario de F1 en 1996, Estoril era uno de los lugares preferidos para las pruebas de invierno debido a su buen tiempo y a la variedad de curvas. Su permanencia en la F1 se vio truncada por problemas de seguridad que impidieron que se mantuviera en el calendario de 1997, y desde entonces nunca volvió a albergar competiciones de alto nivel. El ingreso de Portugal al calendario en 2020 recayó en Portimao en lugar de Estoril, el circuito del Algarve acogió un par de carreras después de ocupar un hueco en un calendario afectado por el COVID.

Sin embargo, Estoril fue escenario de rondas emocionantes, sobre todo en 1989 y 1990 por motivos relacionados con Nigel Mansell, y la naturaleza de alta velocidad de las curvas a ambos lados de la línea de salida y meta podía dar lugar a adelantamientos impresionantes: El audaz movimiento de Jacques Villeneuve por el exterior sobre Michael Schumacher en 1996 es un ejemplo de ello.

Las curvas de apertura son diferentes hoy en día, y la curva 1 se ha estrechado para permitir un adelantamiento más consistente después de la recta principal. El resto se mantiene relativamente sin cambios, lo que lamentablemente incluye la torpe chicana tras la curva 8.

Probablemente sea una de las sedes del pasado más preparadas para lidiar con los modernos coches de F1, y su proximidad a Lisboa facilitaría bastante la logística. Pero si alguna vez volviera a celebrarse una carrera portuguesa, Estoril tendría que imponerse al Circuito Internacional del Algarve para acogerla. Mientras que el trazado del circuito más antiguo probablemente se adaptaría bien a los carros de hoy en día, Portimao tiene la historia reciente.

Brands sería un lugar estrecho para la F1 ahora, pero los coches modernos a toda pastilla por Paddock Hill Bend serían todo un espectáculo.

Foto: Motorsport Images

Brands Hatch

Siempre que hay la más mínima duda sobre la prolongación de Silverstone en el calendario de F1, Brands Hatch se ofrece como alternativa sin falta. Es cierto que esas dudas sobre la posición de Silverstone se han desvanecido en los últimos años dada la fortaleza de su gestión, pero a mediados y finales de la década de 2000, estuvo muy cerca de desaparecer.

Se suponía que Donington tomaría el relevo como sede del Gran Premio de Gran Bretaña en 2010, después de haber albergado el Gran Premio de Europa en 1993, con importantes modificaciones para adaptarse a los coches de entonces. Dado que el tamaño de los coches ha aumentado aún más desde entonces, es probable que el circuito de Derbyshire no pudiera permitirse el lujo de pagar la cuota de organización de la carrera.

Pero, ¿podría hacerlo Brands Hatch? Sería muy difícil albergar la F1 y su equipamiento, pero si el circuito puede acoger unas 10 categorías diferentes durante una reunión de clubes, entonces probablemente sea posible incluir la F1 y un par de series de apoyo. Además, la base de la F1 en Biggin Hill está muy cerca, por lo que cualquier requisito logístico o de retransmisión podría gestionarse con bastante facilidad. Está más cerca de la capital que Silverstone, aunque cerca del agujero de transporte público al que se enfrenta Londres al sur del Támesis.

El principal problema es el propio circuito. Romantizado como un escenario que albergó a algunos de los mayores iconos de la F1 en los años '70 y '80, su paso por la F1 llegó a su fin cuando el campeonato se dio cuenta de que las instalaciones de Silverstone tenían mucho más espacio para expandirse. Si Brands Hatch se le hubiera quedado pequeño a la F1 hace más de 35 años, hoy ni siquiera estaría en su radar.

Los adelantamientos serían casi imposibles, sin espacio real para que dos F1 intentaran superponerse en Druids -la curva más cerrada del circuito- o para luchar en algunas de las zonas más rápidas del trazado. Además, ahora que los coches de F1 alcanzan velocidades mayores que en los años '80, que los coches entraran en contacto en la curva Paddock Hill o en Hawthorns sería un desastre.

La F1 está viviendo un boom en América, pero podría beneficiarse de un circuito clásico como Long Beach.

Foto: Motorsport Images

Long Beach, Sebring o Watkins Glen

Con la creciente presencia de la F1 en los EE.UU., es sorprendente que el regreso de una de sus sedes clásicas nunca se haya promocionado como un posible resultado. Es cierto que hubo algunos fracasos en su día: Detroit era una pista complicada que rompía coches, Dallas tenía una pista que se rompía constantemente y el Caesars Palace está considerado como uno de los peores circuitos de F1 jamás concebidos. De los tres, resulta irónico que la F1 vuelva a este último de alguna manera, ya que el Caesars Palace discurre junto a The Strip en Las Vegas, que forma la recta principal del nuevo circuito.

Las hazañas de la F1 en EE.UU. no fueron en vano, y el campeonato contó también con un puñado de clásicos. Sebring, quizás más conocido como una de las joyas de la corona de los sportscars, apareció en el calendario de la F1 en 1959.

Sebring era mucho más grande en la década de 1950, y el tiempo de la pole de Stirling Moss para la carrera de 1959 fue de tres minutos, pero la versión más corta de hoy en día supondría un reto interesante en la F1 moderna. Después de todo, es un circuito que sigue visitando el Campeonato Mundial de Resistencia, y tanto los LMP1 como los Hypercars se han adaptado a sus exigencias. Pero una improbable aparición de la F1 en Sebring sería, en última instancia, más perjudicial para el carácter de la pista, ya que no hay forma de que nadie permita que los coches corran sobre la superficie de hormigón del primer sector.

Watkins Glen albergó el Gran Premio de EE.UU. en los años sesenta y setenta, pero no encajaba bien con el creciente número de coches con efecto suelo de la última parte de ese período. La recta de atrás ofrecería seguramente algunas oportunidades de pasar, pero el circuito es sin duda demasiado pequeño y remoto para volver a la F1. Ahora que la IndyCar ya no corre allí, las funciones de Watkins Glen como anfitrión se extienden en gran medida a NASCAR e IMSA .

Queda Long Beach. La F1 tiene Miami en la costa este, por lo que una ronda en la costa oeste equilibraría sin duda las apuestas; la proximidad de Long Beach a Los Ángeles añade ese grado de prestigio que tienen las ciudades más grandes de Estados Unidos.

Es uno de los circuitos clave del calendario de la IndyCar, y la Fórmula E también ha corrido en una versión reducida durante sus primeros años de existencia. El trazado de la IndyCar podría ser demasiado complicado para la actual generación de coches de F1, sobre todo en torno a la fuente del primer sector, pero podría haber algunas zonas en las que el circuito podría modificarse: tal vez continuar a lo largo de Shoreline Drive e instalar un giro a la derecha más adelante podría ser una opción si las autoridades locales estuvieran dispuestas a pavimentar las zonas.

No sería fácil adelantar, y la horquilla final requeriría que la dirección rebotara en los topes de las cremalleras, pero Long Beach podría dar cabida a la F1 si se lo propusiera. Habríamos nominado a Riverside para este segmento en lugar de a uno de los mejores circuitos de EE.UU., pero ya no existe porque un centro comercial fue sacrílegamente colocado encima de él a principios de los 90.

Hockenheim en su antigua configuración podría anunciar el regreso de Alemania al calendario de F1 en un mundo hipotético.

Foto: Sutton Images

Hockenheimring

¿Es esto hacer trampas o simplemente saltarse las propias reglas? El circuito completo de Hockenheim, con largas zonas de aceleración frenadas por tres chicanas, no se ha utilizado en esa configuración desde 2001. El "viejo" Hockenheim sigue existiendo en cierta medida, aunque en un estado un poco más natural, ya que el antiguo asfalto se ha visto invadido por el follaje y la fauna.

Pero estamos hablando de hipótesis: ¿cómo sería la F1 moderna en un circuito más largo? En los tiempos del turbo, los motores Honda hacían estragos en el circuito alemán. Renault dominó a mediados de los 90, mientras que BMW utilizó sus potentes motores de clasificación para lucirse allí a principios de los 2000. No hay tanta diferencia entre las unidades de potencia de hoy en día, por lo que el despliegue de energía y las especificaciones de baja resistencia al avance serían el filón a explotar.

Con el sistema de reducción de la resistencia aerodinámica, la carrera podría ir en dos direcciones; dependiendo de la colocación de las zonas de DRS, la carrera podría ofrecer adelantamientos golpe a golpe o meros trenes de DRS en los que los coches se vieran forzados a trabarse entre sí. Monza, que a menudo estaba emparejado con Hockenheim en el calendario y compartiría paquetes aerodinámicos comunes de baja resistencia, a menudo puede vacilar entre los dos estilos de carreras dependiendo de cómo sople el viento.

En 2023, el viejo Hockenheim ofrecería una clara apisonadora de Red Bull en condiciones de seco, gracias a su velocidad en línea recta y a la ventaja del DRS. Pero la lluvia nunca se puede descartar, y las carreras en mojado en el circuito largo fueron a menudo una diversión brillante -la edición de 2000 es un ejemplo particular, cuando Rubens Barrichello alcanzó su primera victoria en la F1 desde el puesto 18 en la parrilla.

La preocupación por la seguridad y la visibilidad de los aficionados, dado que gran parte del circuito era de difícil acceso desde el bosque, acabó con el antiguo trazado. La F1 moderna en este trazado ofrecería un espectáculo curioso, pero todas las modificaciones necesarias harían muy difícil que el antiguo circuito pudiera albergarlo.

Hockenheimring se hizo popular cuando Michael Schumacher conquistó los corazones alemanes.

Foto: Sutton Images