"Max Verstappen ganó el Gran Premio de Bahréin de Fórmula 1 de 2026 después de usar su +0,5 MJs en su última vuelta y desplegar su MOM (modo de anulación manual)".

¿Es ésta la aterradora perspectiva a la que podrían enfrentarse los aficionados a la F1, a juzgar por la normativa propuesta para 2026?

El comunicado, que el director técnico de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, calificó de "revolución moderada", parece tan confuso como el oxímoron que decidió utilizar.

A medida que los equipos se oponen a las propuestas e inician su propia revuelta, crece el temor de que si se permite su tramitación en su forma actual sólo serviría para alejar a los aficionados.

La jerga de la F1 siempre ha sido un tema discutible y, en su mayor parte, aceptado. En los últimos años hemos visto la introducción de componentes farragosos que se condensaban en acrónimos confusos - DRS, ERS, CE, SOC, DAS y MGUK-H.

Pero si somos realistas y queremos atraer a un público más amplio, hay que abordar la terminología propuesta.

Aunque la propuesta de aerodinámica activa es intuitiva, llamarla "modo Z", para una mayor carga aerodinámica, y "modo X", de baja resistencia, para las rectas, junto con los planes revisados de nuevas unidades de potencia y tecnología de baterías, además de combustibles sostenibles, corre el riesgo de hacer que todo sea demasiado confuso y provocar que los aficionados, especialmente los nuevos que la F1 se ha esforzado tanto en atraer, se alejen.

Mike Krack, director del equipo Aston Martin F1 Team, en la rueda de prensa de directores de equipo.

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

El jefe de Aston Martin, Mike Krack, dijo: "Es mucho lenguaje de ingeniería. Modo Z, modo X, gestión de la energía, etc. En términos de complejidad, creo que tenemos que centrarnos en el producto, el aficionado y el espectador".

"Me da un poco de miedo que en 2026 tengamos ruedas de prensa de pilotos o entrevistas a pilotos hablando de todos estos tecnicismos que mucha gente no entenderá y perderá el interés".

"Creo que debemos tener mucho cuidado con eso. Si la gestión de la energía varía de un circuito a otro o si hay limitaciones en el coche que hacen que uno vaya delante y otro detrás, ¿cómo lo explicamos?"

"Es algo que tenemos que tener muy en cuenta".

El director del equipo Haas, Ayao Komatsu, está de acuerdo y afirma que las propuestas serán más fáciles de entender con el tiempo, pero añade que el lenguaje que se está utilizando es erróneo.

Y añadió: "Parte de la complejidad está más en el lenguaje que en la sustancia, porque cuando hablamos del modo X, como si fuera el DRS abierto y el concepto de abrir el DRS está muy bien establecido".

"Parte de la complejidad que aún persiste, sobre todo en lo que respecta a la unidad de potencia, se debe a la inmadurez del reglamento".

Renders del coche F1 2026 de la FIA

Foto de: FIA

"Creo que una vez que maduren, serán aún más sencillas. O al menos espero que podamos conseguir ambas cosas gracias al trabajo de desarrollo y colaboración".

El otro elemento es la posibilidad de que la F1 vea usurpada su posición de cúspide del automovilismo.

Una fuente del paddock dijo que las propuestas de 2026 parecían más "Fórmula 2.5 que F1" en relación con las velocidades más lentas previstas.

El jefe de Williams, James Vowles, expresó su preocupación al respecto: "Es imperativo que sigamos siendo la serie líder en el automovilismo. Así es como nos veo. Somos el pináculo de esto. Y por lo tanto, como consecuencia de ello, tenemos que asegurarnos de mantener el rendimiento y la velocidad que tenemos".

Otro elemento que podría resultar decisivo entre los aficionados es la restrictiva normativa sobre chasis, que podría poner en peligro el ADN de la Fórmula 1.

Hay que aplaudir el diseño de coches más pequeños y ligeros, pero las medidas restrictivas pueden impedir la libertad de diseño.

En la Encuesta Global de Aficionados de Motorsport Network de 2015, un asombroso 86% se opuso a que la F1 se convirtiera en una serie de especificaciones con chasis y motores idénticos.

James Vowles, director del equipo Williams Racing, en la rueda de prensa de directores de equipo.

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

Komatsu está de acuerdo y cree que las restricciones podrían ser perjudiciales para el espíritu de los equipos de F1 como constructores.

Y añade: "En términos de libertad de diseño, especialmente en el aspecto aerodinámico. En este momento, en el borrador del reglamento, no estoy seguro de que se haya alcanzado el equilibrio adecuado en cuanto a cómo se prescriben las cosas".

"Todas esas filosofías, cómo nos presentamos como el pináculo del automovilismo, en términos de ingeniería también, para tener cierta libertad o probablemente un poco más de libertad en la aerodinámica, eso es importante también".

"Así que de nuevo, hay varios aspectos que tenemos que mirar para que realmente represente el pináculo del automovilismo".