Una pista de alta degradación con temperaturas superficiales que alcanzaban casi los 50C sentó las bases para una carrera del Gran Premio de España en la que la gestión de los neumáticos sería crucial. Todo parecía preparado para un doblete de McLaren, y la única forma de aguar la fiesta papaya era actuar de forma agresiva y descarada, tal y como hizo Red Bull con su inesperada estrategia a tres paradas.

El objetivo principal era contrarrestar uno de los puntos fuertes de McLaren en la Fórmula 1: la gestión de los neumáticos en tandas largas. Por eso Red Bull vio el ataque total a tres paradas como la única opción viable para intentar desafiar a McLaren y, de hecho, en un momento dado del gran premio, casi parecía que podía funcionar. Casi.

Red Bull decidió desde el principio seguir una táctica más agresiva, especialmente después de que Lando Norris demostrara que tenía ritmo para adelantar a Verstappen en pista, un marcado contraste respecto a hace un año, cuando la indecisión del británico a la hora de adelantar fue uno de los factores clave en la victoria del tetracampeón del mundo en 2024. Esta vez quedó claro que se necesitaba algo diferente para poner a McLaren bajo presión.

"Teniendo en cuenta cómo se estaba desarrollando la carrera, optamos por hacer tres paradas. Tomamos esa decisión bastante pronto porque vimos que en una batalla directa no sería posible contrarrestar la ventaja en ritmo y gestión de neumáticos que tenía McLaren", dijo Horner al final de la carrera.

Si nos fijamos en las últimas carreras, a menudo ha sido evidente cómo Verstappen trata de seguir el ritmo de los McLaren al principio, sólo para finalmente no tener respuesta a la superior gestión de neumáticos del MCL39. Fue precisamente en este aspecto en el que se centró Red Bull a la hora de construir su estrategia, estableciendo una carrera de ataque, posible también gracias a la efectividad del neumático blando en Barcelona, que demostró ser el mejor compuesto del fin de semana.

Esto puede sonar contraintuitivo, pero el compuesto más duro, el C1, no fue a ninguna parte: deslizándose por todas partes porque no podía encontrar agarre mecánico, a pesar de que la superficie aquí es relativamente áspera.

Red Bull estaba tratando de atacar la velocidad pura frente a la capacidad de gestión de los neumáticos, una posibilidad aquí porque el trazado de la pista teóricamente favorecía las características de rendimiento del RB21, con un montón de curvas largas y rápidas. Evidentemente, la estrategia de las tres paradas también tuvo sus desventajas: en primer lugar, los 22 segundos extra que se invirtieron en entrar en boxes por tercera vez; en segundo lugar, el tráfico, que siempre obliga a los pilotos a utilizar sus neumáticos más de lo que les gustaría.

Lando Norris, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing

Fotos: Andy Hone / Motorsport Images

En este frente, durante la segunda parada en boxes -cuando Verstappen cambió a los neumáticos medios- Red Bull tomó una decisión muy inteligente, controlando cuidadosamente la diferencia con Lewis Hamilton para asegurarse de que Max se reincorporara por delante de él, al tiempo que intentaba presionar y alargar su stint. Y aquí es exactamente cuando la carrera se puso interesante.

En los primeros stints, McLaren siempre estuvo pendiente de cómo iba su rival, sin llegar a sentirse realmente amenazado. Sin embargo, cuando Verstappen cambió a medios y comenzó a empujar, acercándose a la ventana para un potencial undercut, el pitwall de Woking tuvo que empezar a pensar seriamente en cómo proteger su posición.

"Cuando vimos que Max estaba en una estrategia de tres paradas, pensamos que no sería un problema, porque ya le habíamos adelantado en pista", explicó el director del equipo McLaren, Andrea Stella. "Y se suponía que teníamos una buena ventaja de ritmo".

"Pero la realidad es que él era rápido. Cuando cambiamos a medios, estábamos empujando mientras controlábamos el ritmo, pero Max estaba ganando mucho más rápido de lo que esperábamos.

"En un momento dado, incluso les dijimos a nuestros pilotos que tendrían que empujar más. Y ambos respondieron algo así como: 'No estoy seguro de tener mucho más ritmo que este'. En ese momento, nos preocupó un poco que la situación pudiera ser más abierta de lo que habíamos previsto durante el primer stint.

"Podría haberse complicado para nosotros, porque teníamos a Oscar y a Lando separados por unos 2,5 segundos más o menos. Así que si hubiéramos necesitado cubrir a Verstappen, habría sido un poco complicado con los dos tan cerca. Pero, por suerte, Oscar encontró bastante ritmo al final del segundo stint".

De hecho, mirando el ritmo de Piastri durante el segundo stint, hay un claro cambio en la velocidad una vez que el equipo le dijo que empujara: de la vuelta 24 a la 42, promedió un 1m20.0s, pero en las últimas seis o siete vueltas del stint - a pesar de tener ya unas 20 vueltas con esos neumáticos - su promedio mejoró en casi medio segundo.

Oscar Piastri, McLaren

Foto: Sam Bloxham / Motorsport Images via Getty Images

Esta es una clara señal de que el coche de McLaren aún tenía algo en reserva. Es evidente que el MCL39 no podía mantener ese ritmo durante todo un stint pero, cuando realmente importaba, Piastri demostró que todavía había un claro margen disponible, dando rienda suelta al verdadero potencial del coche para contener la carga de Verstappen.

Pero, ¿de dónde viene esta diferencia de ritmo? Ya el viernes, se habló de que el MCL39 era algo "débil" en la parte delantera, y no es de extrañar que durante gran parte del segundo stint, McLaren tratara de no sobrecargar el neumático delantero izquierdo, sobre todo en la curva 3 y otras curvas de alta velocidad.

Cuando el ingeniero de carrera de Piastri, Tom Stallard, le dijo que había espacio para empujar en la curva 3 - uno de los puntos clave de estrés para el neumático delantero izquierdo - todo el potencial del MCL39 salió a la luz, con Piastri bajando rápidamente sus tiempos por vuelta en varias décimas. Fue un cambio de ritmo necesario, sobre todo porque el australiano acababa de completar la fase de vueltas.

Piastri, también beneficiado por la ventaja que había conseguido sobre Norris en el primer stint, gestionó sus neumáticos de forma excelente durante la primera parte de la segunda mitad de la carrera, en concreto preservando el delantero izquierdo. No es casualidad que Lando, que había apretado más en las primeras fases, no mostrara el mismo cambio de ritmo y tuviera más problemas de subviraje en la curva 3, tanto que pensó que estaba experimentando graining.

Esto suele ocurrir cuando los neumáticos están sometidos a un gran estrés térmico y a cargas en las curvas, pero es un fenómeno que Pirelli ha intentado eliminar de los compuestos actuales. No fue un problema para nadie, pero Norris lo percibió así porque su neumático delantero izquierdo se estaba desgastando.

Mientras Piastri se alejaba por delante, abriendo hueco, el que había entre Verstappen y Norris se estabilizaba, con Red Bull tratando de jugar su última carta: entrar en boxes antes de tiempo para la tercera parada para intentar un undercut y tratar de tomar la posición en pista - incluso si eso significaba dar más vueltas con el mismo compuesto. Fue un movimiento que McLaren cubrió inmediatamente con la entrada de Norris.

Por supuesto, McLaren pudo hacer esto porque actualmente son dos contra uno en cabeza, un problema que Red Bull también necesita solucionar...

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