¿Cuál es la diferencia entre suspensión push-rod y pull-rod en un F1?

La F1 regresa esta semana con las pruebas de pretemporada, lo que significa que los coches volverán a la pista por primera vez desde 2023.  

Han pasado casi tres meses desde el Gran Premio de Abu Dhabi y han sucedido muchas cosas fuera de temporada.  

Williams reveló que mantiene a Logan Sargeant para 2024, Lando Norris y Charles Leclerc firmaron contratos a largo plazo con sus equipos, mientras que Lewis Hamilton anunció su fichaje por Ferrari para la temporada 2025, sin olvidar el cambio de marca de RB y Sauber.   

También tuvo lugar la temporada de presentación de coches, en la que cada equipo desveló el aspecto de su monoplaza de 2024, con constructores como Sauber y RB renovando su gama de colores.   

Otro de los grandes temas de conversación de las presentaciones de los coches fueron las suspensiones push-rod y pull-rod, en las que se discutía qué equipo había adoptado qué tipo de suspensión.   

¿Cuál es la diferencia entre ambas y por qué son tan importantes?   

Daniel Ricciardo, VCARB 01

Foto: Simon Galloway / Motorsport Images

¿Cuál es la diferencia entre un push-rod y un pull-rod en un coche de F1?   

La suspensión de un coche de F1 tiene una horquilla superior e inferior (una barra de fibra de carbono que absorbe los impactos del circuito) que conecta el chasis a la rueda. 

Entre los trapecios, tanto delante como detrás, hay una barra de suspensión (una barra de empuje o una barra de tracción) que conecta la rueda a un muelle de torsión horizontal. El muelle de torsión almacena y libera energía, al tiempo que se retuerce cuando se le aplica fuerza, lo que ayuda a mantener la estabilidad del coche en superficies bacheadas. 

Un sistema push-rod se asienta en lo alto del chasis, donde una varilla diagonal la conecta a un punto bajo de la rueda. Así, al pasar por baches o bordillos, la rueda empuja el muelle de torsión, lo que hace que la barra de empuje suba hacia el chasis.   

Esto es lo contrario a un pull-rod. Un pull-rod se asienta en la parte baja del chasis, donde una barra diagonal lo conecta a un punto más alto de la rueda. Esto significa que cada vez que el coche golpea un bache o un bordillo, la rueda tira del muelle de torsión, lo que hace que el pull-rod suba y salga del chasis.  

Ambas configuraciones tienen muchas ventajas e inconvenientes. Simplemente depende de lo que quiera un equipo, porque la suspensión debe ajustarse al concepto aerodinámico de todo el coche, ya que desempeña un papel a la hora de dirigir el flujo de aire hacia el sidepod y otras zonas.  

Así, por ejemplo, un pull-rod tiene una mejor distribución del peso porque todo va más cerca del suelo, ya que los componentes pesados se montan hacia la parte inferior del chasis. Esto es especialmente importante en los coches con efecto suelo, ya que el centro de gravedad más bajo ayuda a reducir la resistencia aerodinámica, favorece la capacidad de paso por curva y podría decirse que proporciona un mejor rendimiento aerodinámico. 

Max Verstappen, Red Bull Racing RB20

Foto: Simon Galloway / Motorsport Images

Por otro lado, un push-rod es más práctico ya que su huella aerodinámica local es más favorable, lo que significa que la aerodinámica inmediata alrededor de la suspensión es más limpia. Además, tener las piezas de la suspensión más altas en el chasis significa que es más fácil para los mecánicos trabajar en el coche, porque si la suspensión delantera tiene una disposición pull-rod hace que la zona sea bastante estrecha y a veces hay que quitar el suelo para acceder a ciertas piezas. 

El push-rod puede proporcionar una mayor estabilidad, además de ser más barato. Aunque un push-rod puede funcionar mejor para un coche, puede que no lo haga para otro y viceversa con el pull-rod - a veces, sin embargo, todo se reduce a decidir sobre las ganancias aerodinámicas y de rendimiento frente al coste y la practicidad en la era del efecto suelo. 

A veces, los equipos de F1 también dividen el uso de ambas configuraciones instalando un pull-rod delante y un push-rod detrás o viceversa.           

¿Qué equipos de F1 utilizan una suspensión push-rod o pull-rod en sus coches?  

Red Bull y McLaren han sido los únicos equipos que han utilizado una configuración pull-rod en su suspensión delantera durante los dos últimos años de coches con efecto suelo. 

Sin embargo, Sauber y Racing Bulls se convertirán en los próximos equipos en utilizar una configuración pull-rod en la parte delantera para la temporada 2024, ya que el equipo suizo ha realizado grandes cambios después de terminar penúltimo en el campeonato de constructores 2023, mientras que la escudería hermana de Red Bull ha tomado una dirección de desarrollo similar a la de los campeones del mundo. 

Lo que ayudará a la transición de Sauber es el director técnico James Key, que se unió al equipo procedente de McLaren en septiembre de 2023, a pesar de que ya se había decidido por un pull-rod antes de esa fecha.  

Oscar Piastri, McLaren MCL38

Foto: Sin acreditar

Él cree que las ventajas aerodinámicas de una configuración pull-rod superan con creces los problemas prácticos que presenta porque "se trata de gestionar la estela del neumático delantero", un flujo de aire turbulento alrededor del coche. 

Key también cree que más equipos seguirán su ejemplo, ya que "en el fondo, es lo correcto", y probablemente no haya mejor ejemplo de ello que Red Bull. Con una configuración de  pull-rod delantero, Red Bull ha ganado los dos últimos campeonatos con rondas de sobra -incluyendo la victoria en 21 de los 22 grandes premios de 2023- y la suspensión ha jugado un papel fundamental en ello.   

Una suspensión pull-rod ha ayudado a Red Bull a tener una parte delantera afilada que es exactamente del agrado del campeón del mundo Max Verstappen, y la rigidez que presenta da al equipo una gran ventaja en la era del efecto suelo debido a su bajo centro de gravedad.   

Pero, Red Bull utiliza una configuración push-rod en su suspensión trasera que está en línea con la mayoría de la parrilla porque Key piensa que el debate "en la parte trasera no es un tema de conversación realmente. Es mecánicamente mejor ir con push-rod por varias razones de empaquetado", ya que puede ayudar a estrechar la caja de cambios y alterar la forma del suelo, lo que abre el rendimiento de producción de carga aerodinámica en la parte trasera del coche. 

Así, en 2024, ocho equipos utilizarán una configuración push-rod en la parte trasera, frente a los cinco de 2023, ya que Mercedes y sus equipos cliente -excepto Williams- han hecho el cambio. 

Ferrari utilizará una configuración pull-rod en la parte trasera en 2024, ya que el director técnico Enrico Cardile explicó cómo su suspensión trasera "es un poco diferente" a la de los rivales de la Scuderia, en particular Red Bull, por lo que no se adapta tan bien a una estructura push-rod. Williams, por su parte, decidió no ir en la misma dirección que Mercedes por varias razones, una de las cuales es que hay un beneficio de coste máximo en seguir con las piezas del año pasado.

Historia de las suspensiones push-rod y pull-rod  

Las suspensiones push-rod y pull-rod se remontan a los años 60 y 70, cuando el legendario diseñador de coches Colin Chapman, fundador de Lotus, introdujo la push-rod. Utilizó una suspensión intraborda en el Lotus 21 que terminó segundo en el campeonato de F1 de 1961.   

Stirling Moss, Lotus 18/21

Foto: Sutton Images

Gordon Murray, de Brabham, introdujo la configuración pull-rod en un BT49 en 1979 y supuso una revolución. Esto se debe a que el pull-rod era mucho más flexible que la arcaica suspensión hidroneumática que se utilizaba en aquella época, lo que significaba que el centro de gravedad del coche bajaba y mejoraba el rendimiento.  

En las temporadas siguientes, Nelson Piquet ganó el campeonato de pilotos de 1981 para Brabham, mientras que otros equipos también montaron una suspensión pull-rod. Sin embargo, la suspensión pull-rod se utilizó mucho menos en la década de 1990, cuando se introdujo una norma de altura mínima, lo que significaba que los equipos necesitaban un centro de gravedad más alto.   

Regresó a la F1 en 2009 con una normativa revisada en la que el difusor se desplazó hacia atrás. Así que, con el uso de los sidepods bajos por parte de Red Bull, Adrian Newey creyó que colocar un pull-rod ayudaría a bajar el centro de gravedad del RB5, permitiendo un flujo de aire más limpio hacia la parte trasera del coche, y funcionó. A pesar de utilizar un único difusor en comparación con el doble difusor de Brawn, Red Bull estuvo muy cerca de batir a los futuros campeones del mundo.   

Así pues, se instaló un difusor doble en el RB6 junto con una suspensión pull-rod y en 2010 comenzó una racha de cuatro dobles campeonatos del mundo consecutivos para Red Bull y Sebastian Vettel. Red Bull inició una tendencia, ya que en 2011 10 de los 12 equipos utilizaron un pull-rod antes de que Ferrari y Sauber se unieran a la mayoría al año siguiente.   

Ferrari se convirtió en el último equipo en utilizar una suspensión pull-rod durante varios años, ya que la configuración apareció en su SF15-T en 2015 antes de que las push-rods dominaran una vez más.  

Sin embargo, la reintroducción de los coches con efecto suelo en 2022 presentó la oportunidad de que volvieran las suspensiones pull-rod debido a lo que se puede ganar corriendo más cerca del suelo.