Ferrari defiende el retraso en Bélgica: Les echaríamos mierda si pasara algo

En el interregno de 80 minutos entre el momento en que el control de carrera de la FIA señaló la bandera roja al final de la vuelta de formación detrás del coche de seguridad y el momento en que la carrera finalmente se puso en marcha -aunque de nuevo en condiciones neutralizadas- hubo mucho tiempo para que los comentaristas y los aficionados golpearan impacientemente con los pies.

Entre los empapados aficionados en las tribunas, los locutores que contemplaban cómo llenar todo ese "aire muerto", y los aficionados en casa que se preguntaban si cambiar de canal para ver una repetición de otro programa, naturalmente se formó un consenso de que el control de carrera debería simplemente seguir adelante.

Pero, aunque hubo algunas voces discordantes en el paddock, la mayoría de los pilotos y jefes de equipo estuvieron de acuerdo en que los oficiales de la FIA habían tomado la decisión correcta, dados los retos únicos de este circuito y su largo historial de graves accidentes en condiciones meteorológicas no óptimas.

El jueves, Pierre Gasly, de Alpine, dirigió su ya anual "Carrera por Anthoine" alrededor de la pista, deteniéndose para depositar flores en el lugar donde su amigo Anthoine Hubert falleció en 2019; los corredores también se detuvieron más adelante en la recta Kemmel, donde Dilano van't Hoff se estrelló mortalmente en una carrera de Fórmula Regional hace dos años.

Estas son las áreas donde Spa es más vicioso en las zonas húmedas y de alta velocidad donde las estelas de agua pueden ocultar todo tipo de obstáculos.

"No podemos culparles [al control de carrera] porque seríamos colectivamente los primeros en echarles mierda si pasara algo", dijo el director del equipo Ferrari, Frederic Vasseur, en su sesión informativa posterior a la carrera.

Frederic Vasseur, Team Principal and General Manager, Scuderia Ferrari

Frederic Vasseur, director del equipo y director general de la Scuderia Ferrari

Foto: Erik Junius

"En este sentido, tenemos que respetar su decisión. Puedo hablar con franqueza porque tengo un coche empujando con la carga aerodinámica alta, un coche empujando con la carga aerodinámica baja y me sentí cómodo respetando su decisión porque ellos también están asumiendo una gran responsabilidad".

Naturalmente, tratándose de la Fórmula 1, las ópticas individuales estaban demarcadas por cuestiones de ventaja competitiva. Aquellos equipos que habían adoptado configuraciones de mayor carga aerodinámica antes de la clasificación para el gran premio, asumiendo un "golpe" de rendimiento creyendo que se les devolvería en forma de ventaja en las condiciones de mojado previstas, tuvieron una visión más negativa.

"Creo que todos estamos sorprendidos por lo tarde que empezamos la carrera", dijo el director del equipo Red Bull, Laurent Mekies, que durante un breve periodo de tiempo fue director adjunto de carrera del fallecido Charlie Whiting antes de 'cruzar la pista' de vuelta a la competición.

"Estoy seguro de que la FIA tuvo sus propias consideraciones. Pero ciertamente, para nosotros como equipo, nos ha sorprendido. Porque fundamentalmente esperamos no sólo a que dejara de llover, sino también a que saliera prácticamente el sol. Y entonces todavía teníamos muchas vueltas detrás del coche de seguridad.

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"En nuestro caso concreto, el hecho de haber inclinado los coches hacia la carrera en mojado, seguro que nos está costando rendimiento. Pero es parte del juego".

Motorsport.com entiende que en la primera vuelta de formación antes de la suspensión, todos los pilotos menos uno se quejaron de la visibilidad y declararon que no era seguro correr de inmediato. Aunque el agarre disponible probablemente hubiera sido adecuado, el problema clave era el limitado campo de visión de los pilotos.

Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren

Foto: Michael Potts / Motorsport Images

Se trata de un problema presente en la actual generación de coches. Tras la farsa del GP de Bélgica de 2021, en el que se tuvo que declarar el resultado tras sólo dos vueltas detrás del coche de seguridad, los experimentos con medios para contener las salpicaduras de los neumáticos de F1 quedaron en nada.

La mayor parte del spray es generado por los túneles venturi de los coches y es una consecuencia fundamental de la forma en que generan carga aerodinámica. En Spa, el problema se agrava por la topografía de la pista: la compresión de Eau Rouge dificulta ver y reaccionar ante cualquier incidente en Raidillon, y la recta de Kemmel que le sigue lanza a los pilotos a fondo contra un muro de spray.

Creo que hoy la carrera se ha gestionado de una forma muy inteligente", dijo el director del equipo McLaren, Andrea Stella, "porque sabíamos que iba a llover mucho, y creo que en un circuito como éste, si tomas las decisiones tarde, puede ser demasiado tarde, y el resultado podría ser difícil".

"Siempre alabamos el trabajo de la FIA cuando es merecido, y creo que este es uno de los casos en los que hay que alabarlo. Porque entiendo que sería bastante entretenido ver a los coches ir en condiciones de mojado, pero todos deberíamos tener cuidado con que la velocidad media en Spa sea tan alta que los coches desplacen tal cantidad de agua que sea imposible de ver.

"Ya vimos en Silverstone que un coche[Isack Hadjar] chocó contra la caja de cambios de otro coche [Kimi Antonelli] porque era imposible verlo, y estaba más bajo y había menos agua. Así que no queremos ver lo mismo en Spa".